Suomessa on tällä hetkellä noin 140 000 ladattavaa autoa, täyssähköautoja niistä noin 40 000. Menneen vuoden aikana täyssähköautojen määrä tuplaantui, ladattavien hybridien määrä kasvoi puolestaan 40 prosentilla.

Sähköisen liikenteen tilannekatsauksen mukaan Suomessa oli syyskuun 2022 lopussa 6867 asiointilatauspistettä, niistä 1236 pika- ja suurteholatauspisteitä. Yli 100 kW:n teholatauspisteitä oli 704. Tämä tarkoittaa sitä, että yhtä pikalatauspistettä kohden rekisterissä oli reippaat 30 täyssähköautoa. Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan tavoite on, että vuonna 2030 Suomessa olisi 700 000 sähköautoa ja yksi julkinen pikalatausasema jokaista sataa täyssähköautoa kohden. Pikalatauspisteiden määrän tulisi siis liki kymmenkertaistua.

Kokonaisuutena latauspisteiden määrän arvioidaan lisääntyvän ensi vuonna noin 2000 kappaleella, pikalatauspisteitä niistä voisi olla noin 1000. Latausasemien kokonaistehojen oletetaan kasvavan yhä kiihtyvällä tahdilla. Suomen neljä suurinta latauspalveluiden tarjoajaa ovat järjestyksessä Virta, Fortum Charge & Drive, K-Lataus ja ABC-Lataus. Niillä on yhteensä yli 1200 latauspistettä.

– Tehot ovat kasvaneet valtavasti. Pari vuotta sitten ajateltiin, että kun nyt saataisiin muutamia uusia suurlatauspisteitä sinne, missä niitä ei vielä ole. Nyt ajatusmalli on muuttunut, on menty enemmän latauskenttäajatteluun, jossa on useita eri latauspisteitä. Se on vain tasavirtalatausta ja nyt ollaan jo hyväksymässä 1,5 megawatin liittymätehoja. Se on kymmenen kertaa isompi kuin tavallinen sähköliittymä. Jos nämä vielä kasvavat, aletaan tarvita toisenlaista tekniikkaa, eli suurjänniteliittymiä. Meidän mielestämme tämä on juuri se suunta, mihin on mentävä; isoja latauskenttiä ja suuri sähköliittymän koko, sanoo Energiaviraston kilpailutusasiantuntija Roland Magnusson.

Magnusson myöntää, että latausten maksaminen on asia, mikä monin paikoin hiertää. Jatkossa siihen on tulossa muutos. Toisaalta moni sähköauton omistaja pitää muovikortteja esihistoriallisena jääntenä ja on suorastaan ylpeä applikaatioistaan ja tägeistään.

– Tästä on eri alan toimijoilla aika voimakkaita näkemyksiä ja ihan syystä. Osa alan toimijoista perustaa bisneksensä juuri siihen applikaatio- tai tägimaksamisen mahdollistamiseen ja sen yhteydessä kerättävän datan hyödyntämiseen. Energiaviraston selkeä tavoite on, että maksamisesta tehdään nykyistä helpompaa. Toivomme todellakin sitä ja pyrimme antamaan kilpailuetua siitä, että lataamisen voi maksaa maksukortilla. Olemme määritelleet maksukortin siten, että se on tapa maksaa, joka ei edellytä tunnistautumista. Muut maksutavat eivät ole korttimaksamista.

Energiavirasto on juuri se taho, joka jakaa investointitukea vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurille. Toistaiseksi korttimaksaminen ei ole ollut tuen saamisen edellytys, mutta jatkossa näin voi olla.

– Polttoaineen kylmäasemillahan lähes kaikki maksut hoidetaan kortilla. Keskeistä on maksamisen helppous kuluttajan näkökulmasta. Ei ole mitenkään poissuljettua, että edellyttäisimme jatkossa tunnistautumatonta maksamista tukemme saamisen ehtona. Päätöstä tästä ei vielä ole. Käytännössä se pakottaisi kaikki tuen saajat mahdollistamaan kortilla maksamisen. Tämä asia on ollut jonkinlainen pullonkaula, pitäisi olla iso määrä kaikenlaisia applikaatioita ja tägejä. Totta kai muitakin tapoja saa tarjota, mutta olisi ehdottoman välttämätön kaikkien etu, että tunnistautumaton maksaminen mahdollistetaan, Magnusson painottaa.

Kun perinteisten polttoaineiden maksaminen on jo iät ja ajat toteutettu käteisellä tai kortilla, miksi ihmeessä ylipäätään sähköauton lataamisen maksutapa muokattiin täysin toisenlaiseksi?

– Ehkä yksi syy siihen on, että sähköauton lataaminen ei ole ollut kovin hyvää bisnestä, eikä se ole sitä meidän virastomme laskelmien mukaan vieläkään. Yritykset ovat pyrkineet näillä maksutavoilla sitouttamaan kuluttajia oman ketjunsa asemiin. Jos lataaminen ei edellytä tietyn toimijan tai ketjun palvelun käyttämistä, ne saattavat menettää asiakkaita. Selvää kuitenkin on, että tulevaisuudessa maksaminen helpottuu, se tulee olemaan EU:n yhteismarkkinavaatimus, kun direktiivi muuttuu asetukseksi.

Sitouttamisessa ei ole kuitenkaan onnistuttu. Monilla sähköauton omistajilla ainakin Suomessa on useiden eri latauspalveluita tarjoavien tahojen applikaatioita ja tägejä; he haluavat varmistaa, että lataus onnistuu, vaikka oman ”ketjun” asema ei olisikaan reitin varrella.

– En tiedä, onko tämä bisnesmalli ihan loppuun asti mietitty. On jo pari vuotta sitten nähty, että tämä on iso bisnesmahdollisuus, siksi varmasti on pyritty sijoittumaan markkinoilla. Osa on nähnyt juuri nämä omat maksutavat sellaiseksi keinoksi. Onhan se aika luontevaa, että latauspalveluita on esimerkiksi isojen kauppaketjujen yhteydessä. Vaikka se olisikin korttimaksullinen, voihan heillä silti olla sen rinnalla jonkinlainen oma kultapossukerhon jäsenyytensä, millä saa jotakin bonusta, Magnusson näkee.

Propellihattupiireissä on myös ihmetelty, miksi auto ja latauslaite eivät voisi keskustella keskenään, kun latauskaapeleissa kuitenkin kulkee myös datakaapeleita. Laite tunnistaisi auton, minkä jälkeen maksu menisi automaattisesti määritellyn henkilön pankkitililtä. Se vasta kätevää olisikin, ei tarvittaisi edes sitä ”aataminaikaista” muovikorttia.

– Tämä kysymys ei ole meille vielä juurikaan tullut vastaan. Ei siihen varmaan mitään teknistä estettä ole. Ehkä kynnyskysymys on se lataustapahtuman hyväksyminen, annetaanko se autolle? Toisaalta, onhan meillä esimerkiksi tietulleja, jotka toimivat samalla periaatteella. Vastaan, että enpä tiedä. Monelle toimijalle saattaa olla kynnyskysymys, jos tuleekin epäselvyyksiä. Kuka silloin on lopulta maksuvelvollinen? Auto kun ei ole oikeushenkilö.

Ihmiset lataavat autojaan eniten kotona ja työpaikoilla. Pääosa arkiajosta onnistuukin ilman, että julkisiin latauspisteisiin pitää turvautua. Eri asia on, kun lähdetään pitkälle automatkalle vaikkapa alueille, missä latauspisteitä ei kovin paljon ole. Harvaan asutuilla alueilla ei ymmärrettävistä syistä ole kovin paljon latauspalveluja tarjolla, kyse on oravanpyörästä; jos ei ole asiakkaita, ei ole palvelua, jos palvelua ei ole, ei ole edes potentiaalisia asiakkaita.

– Kun sähkö loppuu auton akusta, se loppuu ja matkanteko tyssää. Siksi näiden latauspisteiden tukeminen on Suomen kontekstissa erittäin tärkeä asia. Pyrimme saamaan tehokkaita latauspisteitä pääväylien varrelle. Mielestäni suurin haaste on silti sellaiset sijainnit, missä latauspisteen pyörittäminen ei ole kovin tuottoisaa. Investoinnit ovat aika isoja, satoja tuhansia euroja. Monella markkinatoimijalla tuntuu olevan hyvin optimistinen mielikuva tällaisen bisneksen pyörittämisestä. Vaikka valtio maksaisi investointikustannukset kokonaan (nyt tuki on 30-40 %), voivat latauspisteiden pyörittämiskustannukset ylittää tulovirran. Tämä on hankala juttu, jota pyrimme julkisella tuella paikkaamaan, Roland Magnusson sanoo.

Yksi paljon keskustelua herättänyt asia on myös lataamisen hinta. Kun bensapumpulla näet selkeästi litrahinnan kullekin menovedelle, sähköauton latauksen hinta on melko tiheä viidakko.

– Hinnoittelun läpinäkyvyys on myös yksi tärkeä asia jatkossa. Sen pitäisi olla selkeää. Nyt ei oikein tiedä, maksetaanko kilowattitunneista, tehoista vai lataamiseen käytettävästä ajasta. Mikä se kombo laskutusperusteeksi tuleekaan olemaan, sen on jatkossa ehdottomasti oltava selkeä.

Myös autoala on törmännyt samoihin ongelmiin. Tieliikenteen Tietokeskuksen liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja kertoo kuitenkin, että latausinfra on ainakin toistaiseksi pysynyt sähköautojen lisääntymisen luomien vaatimusten perässä.

– Latausinfra on kehittynyt ihan odotetusti ja suunnitellusti, vaikka latauspisteiden suhdeluku yhtä sähköautoa kohden on hieman heikentynyt. Leijonanosa latauksista tehdään kuitenkin kotona tai työpaikoilla. Julkinen lataus on luonteeltaan täydentävää. Vielä muutama vuosi sitten olleet maantieteelliset katveetkin ovat aika mukavasti kadonneet. Enää ei oikeastaan löydy sellaista aluetta, missä ei olisi julkista latauspistettä muutaman kymmenen kilometrin säteellä. Kovin vähän tulee palautetta, että latauspaikoista olisi pulaa. Ongelmat eivät liity siihen, että verkostoa ei olisi, vaan siihen, että omalle ajoreitille suunniteltu latauspaikka ei olekaan jostain syystä ollut toiminnassa, Kalenoja sanoo.

Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan vuonna 2030 meillä pitäisi olla 700 000 sähköautoa ja yksi julkinen pikalatausasema 100 täyssähköautoa kohden. Tämä aiheuttaa painetta latausinfralle.

– Hiukan on huoli siitä, pysyykö latausverkko tahdissa, kun sähköautojen myynti kasvaa koko ajan kovaa vauhtia. Ovatko investoinnit riittävän etupainotteisia? Vielä nyt latauspisteiden ja ladattavien autojen suhdeluku on hyvä. Meillä on nyt kuitenkin vasta noin 43 000 täyssähköautoa Suomessa. Kun luku kasvaa koko ajan, pitää verkostonkin kehittyä.

Myös Kalenoja pitää erikoisena sitä, että sähköautoa ei voi ladata luottokortilla. Se on saattanut jopa pudottaa ladattavan auton pois joidenkin ihmisten uuden auton hankintaportfoliosta.

– Tietyllä ryhmällä yksi rajoittava tekijä on, että sähköauton lataamista ei voi oikein missään maksaa luottokortilla, vaan tarvitaan palveluntarjoajan tägi tai applikaatio. Latausjärjestelmäpuolen toimijat taas ihmettelevät, miksi ihmeessä vaaditaan korttimaksua. Heidän mukaansa muovikortti on mennyttä aikaa. Vastaukset ovat jopa hieman arrogantteja tyyliin kas kun ei oravannahoilla makseta. Kyllä luottokortti edelleen aika pitkäänkin on kohtalaisen näppärä maksutapa.

Autoalan ladattavien autojen käyttäjätutkimuksessamme nousi esiin yksi huolestuttava piirre; lataushybridien omistajat eivät suosi julkista lataamista juuri maksamisen hankaluuden takia.

– On tullut yllättäviä roaming-maksuja ja hinnat on koettu liian koviksi. Se tarkoittaa sitä, että sitten ajetaan polttomoottorilla, kun akku tyhjenee. Se ei ole tietenkään tarkoitus. Lataamisen pitäisi olla niin helppoa ja houkuttelevaa, että lataushybridikuljettajan kannattaisi aina mieluummin ladata akku kuin käydä bensatankilla, Kalenoja sanoo.

Ei siis ole ihme, että kiinteistöihin asennettavien peruslatauslaitteiden myynti on kasvanut rajusti. Kotilataus yöllä on helppoa ja vaivatonta. Tämän vuoden kolmella ensimmäisellä neljänneksellä näitä laitteita myytiin Sähköteknisen kaupan liiton tilastojen mukaan 21 139 kappaletta, mikä on 37 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Lukumäärä on lähes tuplaantunut viime vuoteen verrattuna. Eniten kaupaksi ovat käyneet peruslatauksen suurimman teholuokan eli 22 kW:n laitteet. Alempien teholuokkien laitteiden menekki on koko ajan laskeva.

Kun sähkö tulee omasta pistokkeesta, on sen hinta helppo laskea. Toisin on julkisilla latauspisteillä, missä hintaa ei voi millään tietää ennen kuin näkee koontilaskun.

– Epäsuhta hinnoittelun selkeydessä on todella jyrkkä verrattuna esimerkiksi bensiiniin ja dieseliin. Jokainen näkee litrahinnan pumpulla. Käytännössä lataamisen todellista kilometrihintaa ei tiedä, ennen kuin saa laskun. Joillakin autonvalmistajilla on tulossa sovelluksia, missä ainakin joidenkin latausoperaattorien kautta maksu olisi hoidettavissa auton kautta. Olisihan se hyvä, että autossa istuessaan näkisi koko ajan reaaliajassa, kuinka paljon nyt on virtaa mennyt ja mitä se on maksanut. Kovin laajamittaista tällaisesta ei kuitenkaan vielä lähivuosina ole tulossa, Kalenoja kertoo.