Kaiken järjen mukaan voisi kuvitella, että eniten liikenneonnettomuuksia tapahtuisi märillä teillä syyspimeällä tai liukkaassa lumipyryssä talvella. Näin ei kuitenkaan ole. Eniten liikennekuolemia tapahtuu tilastojen mukaan heinäkuussa, vakaviin loukkaantumisiin johtavia onnettomuuksia puolestaan elokuussa. Onnettomuustietoinstituutin OTI:n mukaan kaikista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista 65 % tapahtuu kuivalla tiellä ja peräti 85 % kirkkaalla ja poutaisella säällä. Nämäkin lukemat ovat maalaisjärjen vastaisia.

– Ei tähän ole antaa oikein varmaa vastausta. Ehkä se liittyy siihen, miten ihmiset kokevat ja tiedostavat riskit. Kun keli on huono, kaikki ovat liikenteessä enemmän varuillaan. Silloin harvemmin otetaan tyhmiä riskejä ja ollaan hiukan skarpimpia ratin takana. Kesällä perusasiat unohtuvat liian helposti. Tämä on hieman tällainen psykologinen asia, pohtii Liikenneturvan koulutusohjaaja Pasi Pohjonen.

Joka vuosi kesän korvalla autoilijoita muistutetaan tismalleen samoista asioista; ylinopeuksista, tarpeettomien riskien ottamisesta, väsyneenä tai päihtyneenä ajamisesta. Kukaan ei voi sanoa, etteikö onnettomuuksiin johtaneita syitä tiedettäisi. Eikö siis valistus tehoa vai mistä on kyse?

– Kyllä me uskomme siihen, että tutkittuun tietoon perustuva valistus tuo parhaita tuloksia. Kaikki ihmiset eivät vain ota annettua tietoa samalla tavalla vastaan. Uskomme silti, että kun samoista asioista riittävän usein viestitään, niin viesti tavoittaa valtaosan ja saa heidät miettimään näitä asioita liikenteessä. Riskeistä tietämättömiä kuljettajiakin on, meidän pitää varmistaa, että tieto tavoittaa heidätkin, Pohjonen summaa.

Silti kesä on liikenneonnettomuuksien synkintä aikaa. Liikenneturvan tilastojen mukaan jopa kolmannes 15–24-vuotiaiden nuorten loukkaantumiseen tai kuolemaan johtavista liikenneonnettomuuksista tapahtuu kesäisin.

– Nuorilla on kesällä enemmän vapaa-aikaa, ollaan enemmän liikenteessä ja aktiviteeteissä. Monesti on paljon kavereita kyydissä ja silloin onnettomuuden sattuessa herkästi tulee enemmänkin uhreja. Alkoholin suhteen osa kuljettajista kokee, että ei ole mitään hätää, kunhan promillet pysyvät alle 0,5:n. Lain mukaan näin on, mutta liikenneturvallisuuden näkökulmasta ei.

Tampereen yliopiston lehtori Arto Luoma teki OTI:lle viime vuonna tutkimuksen kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien taustatekijöistä. Erittäin laajaan aineistoon perustuneessa tutkimuksessa esille nousi hätkähdyttäviä lukuja. Etenkin alkoholin merkityksestä. Jo 0,2 promillen alkoholimäärä veressä 2,6-kertaistaa joutumisen kuolemaan johtavaan onnettomuuteen verrattuna vesiselviin kuljettajiin. 0,5 promillea nostaa riskin 40-kertaiseksi ja törkeän rattijuopumuksen raja 1,2 prosenttia peräti 900-kertaistaa riskin.

– Itselleni yllättävintä oli alkoholin merkitys liikenneturvallisuuteen. Se nousi selkeästi suuremmaksi riskitekijäksi kuin aikaisemmissa tutkimuksissa. Jopa alle 0,2 promillen määrillä näyttää olevan yllättävän suuri vaikutus. Alkoholi vaikuttaa moniin henkisiin ja kognitiivisiin toimintoihin, jotka vaikuttavat ajamiseen. Jos ajaa tuttua reittiä ja kaikki menee normaalisti, ei 0,2 promillella ehkä ole merkitystä. Mutta entäs sitten, kun sattuukin jotain yllättävää ja haasteellista, mikä vaatisi tietynlaista oivaltamista, kysyy lehtori Luoma aiheellisesti.

Myös auton vuosimallilla on melkoisen iso merkitys vakavan onnettomuuden todennäköisyyteen. Usein nuoret ja kokemattomimmat kuljettajat ajavat verrattain vanhoilla autoilla. Ylinopeuksien puolelta Luoman tutkimuksesta pistää silmään se, että kuolemaan johtavan onnettomuuden riski kymmenkertaistuu, jos ajat 100 km/h alueella 130km/h.

– Pitää ottaa huomioon myös olosuhteet. Rajasin aineiston niin, että oli kesäkeli, mutta moottoriteitä ei otettu mukaan tähän tutkimuksen osaan. Eli tässä näkyvät vain tiet, joissa on yksi kaista yhteen suuntaan. Se vaikuttaa jonkin verran näihin tuloksiin.

Mielenkiintoista on sekin, että alle 20 tai yli 80 vuoden ikä on myös merkittävä riskitekijä.

– Iäkkäät kuljettajat ovat enemmän vaaraksi itselleen kuin muille. Tämä on todettu muissakin tutkimuksissa. Mitä nuorempi ihminen on, sitä todennäköisemmin selviää saman intensiteetin kolarista, missä vanhalle ihmiselle voi käydä tosi pahasti. Iäkkäimmille ihmisille tulee myös enemmän sairauskohtauksia auton ratissa. Sekin selittää osittain näitä lukuja. Riskin kohoaminen näkyy erityisesti niillä, jotka ajavat hyvin vähän, Luoma sanoo.

Arto Luoman mielestä ajo-opetuksessa olisi meillä paljon korjattavaa. Tilannetta ei paranna se, että nykyisin 17-vuotias voi saada poikkeusluvan ajokorttiin huomattavasti kevyemmin perustein kuin ennen.

– Nuoret kaipaisivat enemmän asennekasvatusta. On aika huono juttu, että nykyisin voi saada ajokortin niin pienellä ajomäärällä. Opetuksen määrää voisi lisätä ja siinä pitäisi olla mukana asennekasvatusta, missä osattaisiin oikealla tavalla tuoda riskejä esiin. Kun sitten ajetaan ilman kokemusta ylinopeutta, se voi johtaa yllättäviin tilanteisiin. Voi käydä huonosti.

Vuodenaika tai säätila ei kuulunut Luoman tutkimuksen parametreihin, mutta hänellä on mielipide siitä, miksi onnettomuustilastoissa esiintyy kesäisin melkoinen piikki.

– Ehkä riskin kokemus hyvällä kelillä on pienempi. Esimerkiksi se, kuinka lujaa uskaltaa ajaa. Pimeällä ja liukkaalla moni on jopa korostetun varovainen. Kesäkeli voi houkutella huolettomaan ja tarkkaamattomaan ajamiseen.

Asennekasvatuksen lisäksi Luoma haluaisi, että meillä pohdittaisiin samoja konsteja, mitä Ruotsissa on toteutettu. Länsinaapurimme onnettomuustilastot ovat meihin verrattuna jopa huiman hyvät. EU:n tilastojen mukaan vuonna 2020 Ruotsin teillä tapahtui 18 liikennekuolemaa miljoonaa asukasta kohden, Suomen lukema oli yli 40.

– Ehkä asenne siellä on yleisesti varovaisempi kuin meillä. Lisäksi rattijuopumuksen raja on pienempi (0,2 promillea). Jos se olisi meilläkin, sillä ei ehkä olisi kauhean suurta vaikutusta, mutta jonkinlainen kuitenkin. Ainakin pari kuolemaan johtanutta onnettomuutta vuodessa vältettäisiin. Alkoholinkäyttö on isossa roolissa, siihen pitäisi saada muutos. Rajoitukset eivät estä mitään täysin, aina on ihmisiä, jotka niitä eivät noudata. Suuri osa väestöstä haluaa kuitenkin olla lainkuuliaisia, joten heihin sekä promillerajan että nopeusrajoitusten laskeminen voisi purra, Arto Luoma arvelee.

Vuoden 2020 jälkeen Suomessakin tilanne on hiukan parantunut. Kuluneen 10 vuoden aikana liikennekuolemien vuotuinen keskiarvo on 234 uhria, viime vuonna määrä oli vain 191.

– Lukema oli kuitenkin lähes 200 menehtynyttä, joten ei tässä pidä henkseleitä paukutella. Yhden vuoden perusteella ei uskalla isoja johtopäätöksiä vetää. Seuraavat vuodet näyttävät, mihin suuntaan ollaan menossa. Tosin alkuvuoden tilastot näyttäisivät tukevan viime vuoden hyvää kehitystä. Ehkä olemme menossa oikeaan suuntaan. Tuskin kukaan silti osaa sanoa, mitä viime vuonna tehtiin niin paljon paremmin kuin ennen, että lukemat putosivat, arvelee liikenneturvan Pasi Pohjonen.

Tilastollisesti hyvä vuosi ei kuitenkaan muuttanut sitä faktaa, että kesällä etenkin nuorten kuljettajien vakavat onnettomuudet korostuivat. Vanhemmilla kuljettajilla erot eri kuukausien välillä eivät ole yhtä suuria.

– Viime vuosi oli poikkeuksellisen hyvä, mutta silti heinäkuussa tuli kauhea piikki, eli 29 menehtynyttä. Muina kuukausina ollaan aika tasaisesti alle kahdenkymmenen kuolonkolarin lukemissa. Nuorten kuljettajien kohdalla palkit alkavat nousta touko- ja kesäkuussa, heinä- ja elokuussa saavutetaan huippu ja sitten ne alkavat jälleen laskea. Kun ikää ja ajokokemusta tulee, ei samanlaisia yhtä selkeästi näkyviä nousuja lukemissa ole. Käyrä on tasaisempi, mutta kyllä kesällä eniten vakavia onnettomuuksia tapahtuu iästä riippumatta, Pohjonen kertoo.

Valistusta on pomminvarmasti riittävästi ja liikenneturvallisuuteen vaikuttavat asiat tiedostetaan. Miksi etenkin nuoret silti toimivat toisin?

– Se on hyvä kysymys. Ehkä siinä on se, että mitä nuorempi on, sitä kuolemattomampi kuvittelee olevansa. Liikenteessä saa omaa aikaa ja se tuo vapautta, siinä herkästi realiteetit unohtuvat. Uusia sukupolvia tulee ja siksi me Liikenneturvassakin joka kevät näistä samoista asioista viestimme. Sen viestin pitäisi vain mennä perille, että kaikilla olisi turvallista liikkua.

Nuorten kuljettajien onnettomuuksissa ylinopeudet ja alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen korostuvat rajusti. Nykyautoissa on valtava määrä todella pitkälle vietyä teknologiaa. Ei olisi varmasti mahdotonta laittaa nuorten kuljettajien autoihin nopeusrajoitin ja alkolukko.

– Teknologia varmasti mahdollistaisi nykyisin vaikka mitä. Tämä on ihan mahdollinen näkökulma. Operaattori voi esimerkiksi säätää sähköpotkulaudan nopeuden tietyillä alueilla alemmas, miksi niin ei pystyttäisi tekemään autoillekin? Tuntuu kuitenkin siltä, että tällaiset ovat aina hitaita prosesseja. Pitää myös miettiä niin kansallista kuin myös EU:n lainsäädäntöä. En tiedä, miten tuo toteutuisi, Pasi Pohjonen kertoo.

Teoretisoidaan kuitenkin hieman. Jos mikä vain voisi olla mahdollista, mikä teknologinen innovaatio voisi parantaa liikenneturvallisuutta eniten?

– Ongelmahan on se, että valtaosalla ei ole mahdollisuutta uuteen autoon. Jollakin voi olla mahdollisuus rajoittaa maksiminopeutta, jollain toisella ei. Lainsäädäntöjumppaa olisi varmasti edessä. Mutta jos nopeuksia saisi järjestelmällisesti alennettua määrätyillä tieosuuksilla, sillä olisi varmasti positiivinen vaikutus. Esimerkiksi alueilla, joissa on paljon riistaeläimiä, voisi olla mahdollista teknologian avulla rajoittaa nopeuksia.”

Ennen vanhaan uusilla kuljettajilla oli auton takalasissa vuoden ajan kahdeksankympin lätkä. Pitäisikö tämä vanha konsti kaivaa keinopussista?

– Lätkästä oltiin kahta mieltä, onko se hyvä asia vai ei. Silloinhan monet kokeneemmat kuljettajat kouluttivat näitä lätkäläisiä hiukan kuin mopoautojen kuljettajia nyt. Kaikki me olemme olleet joskus uusia kuljettajia, haluaisin korostaa, että heitä pitäisi enemmänkin tukea, kannustaa ja opastaa oikeisiin malleihin. Jos nyt vaikka mopoautoja lähdetään hullun lailla ohittelemaan, se antaa täysin väärän toimintamallin liikenteestä. Olemme ehdottaneet, että ensimmäisenä kuukausina nuorella kuljettajalla voisi olla kokeneempi apukuljettaja mukana. Tällainen on joissakin maissa käytössä. Liikennekasvatusajanjakso pitenisi tällä tavalla jonkin verran.

Yhä nuoremmat saavat nykyisin ajokortin. Poikkeusluvat 17-vuotiaille eivät ole enää oikeastaan poikkeuslupia vaan hakemukset leimataan Traficomissa lähes automaationa hyväksytyksi. Viime vuonna hyväksyttiin yli 20 000 ikäpoikkeuslupaa. 17-vuotiaita kuljettajia on nyt liikenteessä huimasti enemmän kuin ennen.

– Me emme Liikenneturvassa kannata sitä, että ajokortti-ikää laskettaisiin. Tutkitusti nuorilla on isompi riski joutua onnettomuuksiin. Mitä nuorempana liikenteeseen pääsee, sitä suurempi on onnettomuusriski. Poikkeuslupien määrähän on suorastaan räjähtänyt käsiin, Pohjonen harmittelee.

Myös liikennevalvonnan selkeä väheneminen harmittaa Pasi Pohjosta.

– Poliisin resurssit ovat vähentyneet koko ajan, vaikka liikennevalvontaa pitäisi tehostaa. On ihan tutkittua tietoa, että riittävä valvonta toimii tehokkaasti. Uudetkin lait ja asetukset helposti vesittyvät, jos niitä ei riittävästi valvota.

Vuonna 2010 Suomi asetti tavoitteeksi puolittaa tieliikennekuolemien määrän vuoteen 2020 mennessä, jolloin vuonna 2020 kuolisi enintään 136 henkilöä. Niin ei käynyt. Vuonna 2020 liikennekuolemia oli 272 kappaletta. Tavoitteessa epäonnistuttiin raskaasti. Mitään ei tapahtunut. Kansallisesti ja kansainvälisesti hyväksytty liikenteen nollavisio tähtää siihen, että kenenkään ei tarvitsisi kuolla tai loukkaantua liikenteessä. Nykytilaan peilaten tavoite valitettavasti kuulostaa täydeltä utopialta.

– Yhteiskunnan ja päättäjien pitäisi keksiä jotakin, jos sinne nollavisioon halutaan. Olemme selkeästi naapurimaita Ruotsia ja Norjaa jäljessä. Heiltä voisimme oppia jotakin tai sitten keksiä itse jotakin uutta.