Suomen tieliikenteen turvallisuuskehitys on ollut yksi Euroopan heikoimmista sekä 10 että 20 vuoden aikajänteellä. Suomi on kuitenkin sitoutunut yleiseurooppalaiseen tavoitteeseen nollavisiosta, joka tarkoittaa sitä, että vuonna 2050 tieliikenteessä ei saisi tapahtua enää yhtään kuolemaa tai vakavaa loukkaantumista. Urakka on raju.

Erilaisia työryhmiä on perustettu, mietintöjä, strategioita ja visioita tehty. Papereita on pyöritelty ja kampaviinereitä lienee mennyt tuhansittain, mutta siitä huolimatta suunta kohden nollavisiota on edelleen hämärän peitossa.

Voidaan toki tehdä monenlaisia laskelmia ja perustella niiden varjolla, että liikenneturvallisuus on parantunut. Jos kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien määriä peilataan vaikkapa autokannan ja liikennemäärien lisääntymiseen, saadaan lukuja kaunisteltua.

Yksi fakta kuitenkin pysyy; Suomi ei ole saavuttanut liikenneturvallisuustavoitteitaan, ei lähellekään.

Vuosiksi 2010–2020 asetettiin tavoitteeksi tieliikennekuolemien puolittaminen vuoteen 2020 mennessä silloisesta 272:sta. Tilastojen mukaan päästiin lukemaan 220. Tavoitteesta (136) jäätiin siis roimasti. On menty metsään niin kirjaimellisesti kuin kuvaannollisestikin.

”Tässä epäonnistuttiin pahasti. Turha sitä on kierrellä. Laskennallisesti olemme 2010-luvulla menettäneet yli 400 ihmistä, koska emme ole kyenneet tavoitteemme mukaiseen liikenneturvallisuuskehitykseen”, ruoskii Liikenneturvan toimitusjohtaja Pasi Anteroinen.

Suomalaista liikenneturvallisuusstrategiatyötä valmistellaan parhaillaan. Se nojaa EU:n ”nollavisioon”, jonka korkealentoisena tavoitteena on vähentää tieliikennekuolemien määrä EU:ssa nollaan.

”On muistettava, että visio tarkoittaa isoa kuvaa, jota kohti pyritään kulkemaan. On erittäin tärkeää, että meidän hallitusohjelmamme ja liikenneturvallisuusstrategiamme lähtevät tästä nollavisiosta. Pääajatus on se, ettei tyydytä tähän nykytilaan, vaan pyritään lukuisin eri keinoin parantamaan tilannetta”, Anteroinen valottaa.

Vaikka idea on hyvä ja kirjattu virallisiin kansiin ja kirjoihin, vielä on matkaa siihen, että löydetään keinot tavoitteiden täyttymiselle.

”Lähes kaikki Euroopan valtiot ovat ottaneet seuraavalle kymmenelle vuodelle puolittamistavoitteen. Keinoja on listattu tieliikenteen osalta Suomen strategiaan reilut 60. Strategia vuosille 2022–2026 on nyt lausuntovaiheessa ja Liikenneturva on korostanut, että oleellisin kysymys tällä hetkellä on, ovatko nämä toimet uskottavia? Numeroina tavoite tarkoittaa, että vuoteen 2026 mennessä liikennekuolemia pitäisi vähentää alle 160:een. Me olemme lausunnossamme todenneet, etteivät suunnitellut toimenpiteet riitä.”

Kyse on siitä, että pitää löytyä konkreettisia keinoja. Pitäisi päästä matemaattiseen insinööriajatteluun, missä syntyy laskennallinen olettama liikennekuolemien vähentämisestä. Esimerkiksi tankojuoppouteen puuttuminen on helppo laskea; pystytään katsomaan onnettomuuksien määrä ja laskemaan turvallisuushyöty, kunhan valvonta pelaa.

”Meidän täytyy ottaa nykyistä tiukempi suhtautuminen tankojuopumuksiin ja sähköpotkulaudoilla ajoon päihtyneenä, niitä tapauksia ei juurikaan valvota. Tarvitaan enemmän kunnianhimoa tehdä juuri tällaisia toimia, joista me tiedämme, että ne tulevat vähentämään liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia.”

Kuolemaan johtavista liikenneonnettomuuksista 75 prosenttia tapahtuu maanteillä ja niistä 55 prosenttia valta- ja kantateillä. Tämä herättää kysymyksen, olisiko liikenneinfran parantaminen kuitenkin ykkösprioriteetti? Suomessa on paljon kapeita maanteitä, jotka ovat huonossa kunnossa, eikä niille välttämättä edes voida asentaa kohtaamisonnettomuuksia estäviä keskikaiteita tai heräteviivoja.

”Jos mietitään, missä onnettomuudet tapahtuvat, silloin varmasti korostuvat infraan liittyvät ratkaisut. Ne ovat merkittäviä, mutta pitää miettiä myös ihmisten käyttäytymistä liikenneonnettomuustilanteissa. Alkoholi, ylinopeudet ja tarkkaamattomuus ovat isoimpia ongelmia. Rattijuopumus ei ole infrakysymys, turvavöiden käyttämättömyys ei ole infrakysymys, eivätkä ole ylinopeudet ja tarkkaamattomuuskaan. Ihmisten liikennekäyttäytymisestä on pitkälti kyse”, Anteroinen paaluttaa.

Tutkimusten mukaan kuoleman tai loukkaantumisen todennäköisyys on uusissa autoissa 10–40 prosenttia pienempi kuin kymmenen vuotta vanhoissa autoissa. Autokannan uusiutuminen olisi siis sekin ”liikenneturvallisuusteko”, mutta valtion veropolitiikka ei sitä tue.

”Pitää vaikuttaa kaikkiin kolmeen, hyvään ja turvalliseen tiestöön, turvallisiin ajoneuvoihin sekä ihmisiin ratin takana. Ajoneuvokannan ikääntymisellä on iso merkitys. Sen rooli strategiatyössä on hyvin pieni, todennäköisesti siksi, että ajoneuvokannan uusiutuminen vaatisi paljon rahaa. EU:lla on tulossa ensi vuonna ajoneuvojen turvallisuusteknologiaan vaikuttava direktiivi, mikä tulee tekemään uusista ajoneuvoista entistä turvallisempia. Monet turvalaitteet tulevat pakollisiksi.”

Anteroisen mielestä on tärkeä ensiaskel, että nyt osoitetaan selkeää tahtoa parantaa liikenneturvallisuutta. Jos nollavisioon nojaavaa strategiaa ei olisi, asiat voisivat mennä huonompaan suuntaan. Nähtäväksi jää, mitä keinovalikoimasta on lopulta varaa toteuttaa.

”Totuus on, että tällä hetkellä jaetaan niukkuutta. Monissakaan suunnitelluissa toimissa ei raha erityisen paljon liiku. Tärkeintä strategiassa on kuitenkin se, että osoitetaan selkeästi tahtoa parantaa liikenneturvallisuutta. Sen lisäksi pitää olla ymmärrys siitä, että nykytila ei ole riittävä, eikä sitä hyväksytä. Jos tällainen tahtotila löytyy, silloin asiat menevät eteenpäin.”

Kun katsoo tehtyjä toimenpiteitä vuosien varrella – sekä liikennekuolemien määrän kehitystä – voi huomata, että ensimmäinen selkeä piikki alaspäin nähtiin 1975 alkaen, kun etuistuimille tuli turvavyöpakko, sitten nousu alkoi taas 1980-luvun puolivälissä. 1987 turvavöiden käyttöpakko tuli myös takapenkeille ja taas käyrät lähtivät laskuun. Mielenkiintoista on, että esimerkiksi puhelinten handsfreepakko ei tuottanut juuri minkäänlaista laskua onnettomuuksissa.

”Liikenneturvallisuuden kannalta tyly kolmikko on alkoholi, turvavöiden käyttämättömyys ja ylinopeudet. Kun näihin asioihin saadaan muutoksia, alkaa tulla myös liikenneturvallisuusvaikutuksia. Mutta yksittäisiä helppoja toimia ei ole.”

Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto on laskenut tutkimustulosten perusteella, että jos keskinopeudet laskisivat vain 1 km/h kaikilla teillä koko EU:ssa, joka vuosi voitaisiin välttää yli 2 200 tieliikennekuolemaa. Tuntuu melko utopistiselta ajatella, että tieliikennekuolemat vähenisivät, jos jokainen meistä ajaisi 1 km/h hitaammin.

”Tuo on puhtaasti matemaattinen totuus, tämä eri puolilla maailmaa testattu kaava pitää kutinsa. Yksittäisestä kuljettajasta se varmaan tuntuu merkityksettömältä; mitä väliä sillä on, jos ajan 1 km/h hitaammin? Ei sillä ehkä yksilön kannalta merkitystä olekaan, mutta kun miljoona ajoneuvoa ajaa tietyn tienpätkän 365 päivää vuodessa, on pystytty todentamaan, että keskinopeuden muutos vaikuttaa juuri tuon kaavan mukaan. Ylinopeudet ovat todistetusti liikenneonnettomuuksissa erittäin merkittävä tekijä. Jos katsotaan Väyläviraston mittauksia, niin juuri tälläkin hetkellä suunnilleen joka toinen auto liikenteessä ajaa ylinopeutta, vaikka osa hyvin pientä. Pelkästään se, että ajettaisiin nopeusrajoitusten mukaan, parantaisi liikenneturvallisuutta. Ei tämä sen monimutkaisempaa ole.”

Erilaisia työryhmiä on perustettu, mietintöjä, strategioita ja visioita on tehty 2000-luvulla todella paljon. Siitä huolimatta Suomen tieliikenteen turvallisuuskehitys on ollut eurooppalaisessa mittakaavassa kehno.

”Riittävästi ei ole saatu aikaiseksi. Nollavisiohan ei ole ajatuksena uusi, siitä on puhuttu jo vuosituhannen alussa. Silloin keskustelu oli vähättelevää ja epäuskoista. Hiukan kuin Kummelin jääkiekkovalmentajasketsissä: ”Ei kannata yrittää pojat, me on hävitty tää peli”. Mutta uskon, että nyt muutos on mahdollista ja poliittista tahtoa löytyy. Pitää uskaltaa tehdä myös ratkaisuja, jotka eivät miellytä kaikkia. Liikenneturva on tässä unilukkarina sanomassa, että tämä tahti ei riitä. Moni Euroopan maa on onnistunut meitä paremmin ja ripeämmin”, Anteroinen muistuttaa.

Suomi käyttää autoilusta perittävistä veroista ja maksuista väyliin 19 prosenttia, esimerkiksi Ruotsi peräti 53 prosenttia. Ruotsin liikenneinfrainvestoinnit myös kasvavat 37 prosenttia vuosina 2018–2021. Väyläviraston arvion mukaan Suomessa investointien arvo laskee seuraavan hallituskauden aikana.

”Monet tahot ovat ottaneet voimakkaasti kantaa, että liikenneturvallisuusstrategiaan täytyy viedä selkeämmin infraan liittyviä kehittämistarpeita. On käsittämätöntä, että näin ei ole tehty. Olen saanut käsityksen, että infrankehittämislinjauksien pitäisi mennä läpi valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman kautta. Mutta eivät ne sielläkään oikein näy”, harmittelee Tieyhdistyksen tieverkon kestävyydestä vastaava johtaja Liisa-Maija Thompson.

Tieyhdistyksen selkeä mielipide on, että eniten liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia voitaisiin välttää teitä ja niiden turvallisuutta parantamalla. Tilastot ainakin puoltavat tätä näkemystä.

”Liikennekuolemat yksiajorataisilla pääteillä ovat ihan keskeinen asia. Sen näkee tilastoistakin. 70–80 prosenttia kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista ovat joko kohtaamis- tai suistumisonnettomuuksia. Asiantuntijat ovat tutkineet, että jos teille tehtäisiin keskikaideratkaisuja tai ajosuuntien erottelutoimenpiteitä, sillä olisi merkittävää vuosittaista liikennekuolemien vähentämispotentiaalia. Mahdollisimman nopeasti pitäisi selvittää ne tieverkon kohteet, missä näistä olisi eniten hyötyä. On niitä tehtykin, mutta kai ne siihen karahtavat, jos näille toimenpiteille ei ole annettu rahaa.”

Jokainen liikekuolema on aina tragedia suurelle joukolle ihmisiä. On jopa hieman yllättävää, kuinka paljon ne vuosittain yhteiskunnalle maksavat.

”Liikennekuolemat aiheuttavat inhimillisen kärsimyksen lisäksi yhteiskunnalle paljon kustannuksia. Väylävirasto ja Traficom tarkastelivat asiaa hiljattain, ja yksi liikennekuolema maksaa yhteiskunnalle yli kolme miljoonaa euroa. Vakava loukkaantuminen puolestaan 1,4 miljoonaa. Vuonna 2019 nämä maksoivat yhteiskunnalle yhteensä 1,1 miljardia euroa eli 0,5 % Suomen bruttokansantuotteesta. Kyllä tässä jotakin pitää tehdä ja parantaa myös tieverkkoa. Ehdottaisin panostusta keskikaiteisiin, ne estäisivät kohtaamisonnettomuudet ja suistumiset vastakkaisen kaistan yli ojaan”, Thompson sanoo.

Myös Thompson on ilahtunut siitä, että liikenneturvallisuusstrategiassa on mukana lukuisa määrä eri toimijoita. Toteutusvaiheessa oleellista on, satsataanko riittävästi rahaa ja nähdäänkö metsä puilta.

”On hienoa, että liikenneturvallisuusstrategiassa on otettu laajalla skaalalla toimijoita mukaan. Mutta nyt sitä kaikkein keskeisintä asiaa, eli infraa, ei pitäisi unohtaa. Tuntuu hiukan siltä, että kun on lähdetty näin laaja-alaisesti pohtimaan eri keinoja, on se itse ydin jäänyt ratkaisematta. Poliitikot saavat päättää, mihin kohteisiin valtion budjettirahaa sijoitetaan. Kaikki pienetkin liikenneturvallisuutta parannettavat toimet ovat hyviä ja tarpeellisia, mutta pitäisi esittää myös toimenpiteitä, joilla on isossa mittakaavassa vaikutusta.”

Lähde: Liikenneturva