Suunta on selvä. Täyssähköautoista kun puhutaan, lähtöhinnat alkavat olla 50 000 euron tasolla. Tälläisellä rahalla saa peruskokoisen perheauton mallia crossover isolla 70-80 kWh:n ajoakulla, jolle luvataan suurin piirtein 500 kilometriä toimintamatkaa. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että autolla pääsee kesäkeleissä 400 kilometriä ja talvella 300. Kuljettajakohtaiset vaihtelut ovat toki suuria ja ajotavalla sekä käytetyillä nopeuksilla on valtava vaikutus yhdellä latauksella toteutuviin ajokilometreihin. Ylioptimistisilta tuntuviin WLTP-lukemiin pääsee ehkä halutessaan tavan autoilijakin, mutta tällöin on harjoitettava EcoRun-tyyppistä taloudellisuusajoa, jolla ei ole mitään tekemistä arkiautoilun kanssa. Myös reitinvalinnan on oltava sähkönkulutuksen suhteen ihanteellinen.

Ison akun suurin ongelma kuluttajan kannalta on hinta. Esimerkiksi Nissan Leafin tapauksessa pienempiakkuinen (39 kWh) auto maksaa reilut 34 000 euroa ja isompiakkuinen 59 (kWh) kuutisen tonnia enemmän. Se on iso raha. Jos päivittäiset ajot liikkuvat yleisesti ottaen alle 200 kilometrin lukemissa, miksi maksaa ylimääräisestä akkukapasiteetista ekstraa? Jos mökille on enemmän matkaa, voi sitä autoa välillä sitten ladatakin. Viitseliäs säästää pitkän pennin.

Nissan on sähköautoilun pioneereja siinä missä Teslakin. Ensimmäinen Leaf-sukupolvi tuli markkinoille jo vuonna 2010, joten japanilaisvalmistajalle on ehtinyt kertyä rutkasti kokemusta täyssähköautoista.

Ensimmäinen mallisukupolvi oli myynnissä vuoteen 2017 asti, mutta toki auto kehittyi tuon ajanjakson aikana monilla tavoin. Varsinkin akkujen ja latausominaisuuksien suhteen ensimmäisten vuosien Leafit ovat aivan eri autoja kuin uudemmat versiot. Liikkelle lähdettiin aikanaan 24 kWh:n akustosta, joka tarjosi Leafille noin 175 kilometrin teoreettisen toimintamatkan – käytännössä usein jouduttiin tyytymään alle 100 kilometrin matkaan ennen seuraavaa hidaslatausta.

Ilmalämpöpumpun hyödyntäminen ja akuston kapasiteetin nostaminen 30 kWh:iin 2016 olivat Leafille merkittäviä edistysaskelia. 2017 otettiin sitten toisen mallisukupolven myötä vielä isompi harppaus. 40 kWh:n ajoakulla ja 50 kilowattitunnin pikalatauksella Leafin käyttökelpoisuus yleisautona nousi aivan uudelle tasolle. Myös auton ajo-ominaisuuksien kehuttiin malliuudistuksen myötä parantuneen, mutta moitittavaakin löytyi edelleen: ratin etäisyyssäätöä ei saatu vieläkään, joten ajoasento Leafissa ei ole kummoinen.

Leafin toinen sukupolvi alkaa nyt olla elinkaarensa loppupäässä ja kolmannen sukupolven Leafia odotellaan markkinoille joko loppuvuodesta 2023 tai alkuvuodesta 2024. Siitä ei tosin ole täyttä varmuutta, säilyykö auton nimi yhä Leafina, vai ovatko markkinamiehet keksineet jotakin aivan uutta, kuten alalla tuntuu tapana olevan.

Nissan uskoo mullistavansa sähköautomarkkinat 2020-luvun lopulla uusilla kiinteän olomuodon akuillaan. Näiden parissa tehtävä tutkimus- ja kehitystyö on jo täydessä vauhdissa. Tuotantoautoihin uuden teknologian akkuja saadaan odottaa kuitenkin aina vuoteen 2028 asti.

Opel on toistaiseksi ollut sähköautomarkkinoilla hieman tarkkailijan roolissa. Tällä hetkellä ainoat täyssähkö-Opelit ovat Corsa-e sekä tässä vertailussa mukana oleva Mokka-e, perheautoksi hieman alimittainen crossover/katumaasturi.

Kumpaakaan malleista ei olla suunniteltu alunperin sähköautoksi, ja molempia saakin yhä myös perinteisinä polttomoottoriversioina.

Opel Mokka-e on Citroën ë-C4:n ja Peugeot e-2008:n sisarmalli, eli yhteisiä komponentteja ja rakenteita on paljon. Koreissa on kuitenkin eroja, mikä Mokkan tapauksessa näkyy varsinkin tavaratilassa, mutta typistetyn akselivälin takia myös takapenkeillä jalkatilan niukkuutena.

Ohjaamon puolella Opel erottuu ranskalaisista kumppaneistaan selkeästi. Ohjauspyörä, viikset ja mittaristo ovat ehtaa Opelia. Lämpötilan ja äänenvoimakkuuden perussäädöt hoituvat kunnollisten, pyöritettävien kiertokytkinten välityksellä.

Ohjauspyörä säätyy saksalaistyyliin riittävästi myös etäisyyssuunnassa, joten ajoasennosta saa moitteettoman. Kalleimman Executive-varustetason autossa penkki on verhoilua myöten erittäin miellyttävä ja juuri sopivalla tavalla tukevan oloinen. Miinuksena kuitenkin ristiseläntuen säätömahdollisuuden puute.

Takana on ahdasta, eikä takapenkkiä tohdi suositetella aikuismatkustajille kuin tilapäiskuljetuksiin. Pienehkössä tavaratilassa ei ole omaa paikkaa latausjohdoille. Opelin ratkaisuna tähän on ollut erillinen latausjohtolaukku, joka vie kontista turhan paljon tilaa.

Nettokapasiteetiltaan 45 kWh:n ajoakku on sijoitettu auton pohjaan.

Nissan Leafin ohjaamossa on mukavaa väljyyden tuntoa, eikä kuljettajan istuinkaan huono ole, mutta ajoasento jää ikävä kyllä vain kohtalaiseksi, kun ratin etäisyyssäätö puuttuu. Tämä on harmillista ja suorastaan 90-lukulaista: halvimmissa pikkuautoissakin tapaa tänä päivänä olla muutaman sentin syvyyssäätömahdollisuus.

Sekin harmittaa, että mittaristoon ei saa digitaalista nopeusnäyttöä. Vauhdin näkee numeroina vain jos kytkee vakionopeudensäätimen päälle. Muutoin kyytiä tarkkaillaan perinteisestä analogisesta nopeusmittarista. Tietoviihdenäytön tietty vanhakantaisuus on sen sijaan vain hyvä juttu, eikä ilmastoinnin ja äänenvoimakkuuden säätöjä ole onneksi piilotettu näytön valikoihin.

Takapenkillä on paremmin tilaa kuin Opelissa, ja täysikasvuinenkin istuu kyydissä jonkin matkaa suuremmin nurisematta. Ajoakuston takia penkki on tosin sijoitettu varsin korkealle, joten reisituki jää auttamattoman vajaaksi.

Tavaratila on perheautoluokan perustasoa, eli sillä pärjää kyllä.

Opel mokka-e käynnistetään kuin mikä tahansa automaattivaihteinen auto, jarrua polkemalla ja käynnistysnappia painamalla. Erikoista on kuitenkin se, että jarrua joutuu survomaan pohjaan todella voimallisesti ennen kuin virrat saa päälle.

Ajotuntumaltaan Mokka-e on hyvin yleismiellyttävä ja saksalaisella tavalla jämäkkä. Hiljaisessa vauhdissa jousitus toisinaan hieman kumahtelee, mutta maantiellä pintakovuus loistaa poissaolollaan ja auto nielee isommatkin töyssyt eleettömästi. Alustarakenteet ovat hyvin tyypilliset: edessä on joustintuet ja takana yhdystukiakselisto.

136-hevosvoimainen moottori tarjoaa juuri sopivasti arjen suorituskykyä tilanteeseen kuin tilanteeseen.

Ohjauksen tunnokkuus on lähestulkoon ensiluokkaista. Kaupungissa korostuu keveys ja helppous, mutta maantienopeuksissa ohjaustehostus vähenee merkittävästi, mikä jäykentää ohjausvastusta ja parantaa suuntavakautta.

Mokka-e ei säiky myöskään soratietä; looginen käytös ja tasapainoinen perusluonne tekevät – toki toimintamatkan puitteissa – mökkireissusta miellyttävän.

Ajo-ominaisuuksia simuloitiin myös väistökokeessa. Mitään yllättävää ei ilmennyt. Kun pidon raja ylittyy, auto alkaa aliohjaamaan, eli kansan kielellä puskemaan. Kylkikolarin pelkoa ei Mokka-kuskilla ole.

Autolle luvattu reilun 300 kilometrin toimintamatka jää Tuulilasin mittauksissa haaveeksi, vaikka keli on kulutustestien aikana lähes optimaalinen (+20 C). Maantiellä pääsimme 281 kilometriä ja kaupungissa 294 km.

Pikalatausominaisuudet ovat toinen juttu, johon sähköautoilijan kannattaa kiinnittää huomiota. Mokka-e:n pitäisi ottaa virtaa sisään 100 kW:n nopeudella, mutta me emme saaneet autoa vastaanottamaan kuin 80 kilowatin tehoa.

Nissan leafin voimalinja on yksinkertainen, kuten sähköautoissa tapaa olla. 147-hevosvoimainen sähkömoottori on liitetty alennusvaihteen kautta kiinteästi vetäviin etupyöriin.

Voimaa ei tässäkään autossa ole ylenpalttisesti, vaan juuri sopivasti. Kaasupolkimen vaste on hyvin luonnollinen. Kiihdytykset eivät ole erityisen räjähtäviä, mutta muiden jalkoihinkaan ei tarvitse jäädä.

Ensimmäisen sukupolven Leaf oli ohjaukseltaan tunnoton ja etäinen, mutta kehitys kehittyy: nykyään Leafin ohjausta voi pitää jo varsin hyvänä. Auto ei vaadi jatkuvaa kaitsemista edes moottoritienopeuksissa, joten perusasiat ohjauksen ja alustan osalta ovat kunnossa.

Kaupungissa Leaf on odotetun ketterä. Jousitus on mukavuuspainotteisella tavalla pehmeän sorttinen.

Ääritilanteissa tämä ominaisuus valitettavasti kostautuu, sillä Leafilla on taipumusta korin voimakkaaseen kallisteluun ja yliohjautuvuuteen. Ajonvakautusjärjestelmä estää toki pyörähtämisen, mutta harvinaisen kulmikkaasti ja epäloogisesti sekin toimii.

Auton jarrut ovat nykystandardeilla korkeintaan keskinkertaiset. 43 metrin tulos ei todellakaan mairittele, kun kilpakumppani Mokka-e pysähtyi satasen vauhdista viisi metriä lyhyemmällä matkalla.

Nissanin akku on pienempi kuin Opelin, joten toimintamatkassakin tulee odotetusti käkättimeen: maantiellä virta loppui 240 kilometrin kohdalla, kaupungissa pääsimme 258 kilometriä.

Pikalatauksessa auto ottaa sähköä vastaan maksimissaan 50 kW:n teholla, joten pitkien matkojen taittamiseen tämä Leafin pikkuakkuinen versio ei ole paras mahdollinen valinta. Pysähdyksistä tulee tarpeettoman pitkiä, kun virran vastaanoton kapasiteetti on näin alhainen.

Nissan Leaf on huomattavasti vanhempi autokonstruktio kuin Opel Mokka-e, ja tämä näkyy vertailun eri osa-alueilla. Nissan kyykkää pahasti jarrukokeessa ja ääritilannekäytöksessä, mikä käytännössä vie mahdollisuudet taistella vertailuvoitosta. Opelin suoritus on kautta linjan tasapainoisempi: muiden virheistä on kenties osattu ottaa opiksi Mokka-e:n suunnittelussa. Molempien autojen osalta voidaan todeta, että pikkuakkuisellakin sähköautolla arjessa kyllä pärjää.