Pora jyrisee Rapasaaren turvesuon reunassa, kun Kalajoen Timanttikairauksen (Kati) porarit Torsti Ylitalo ja Markus Impiö kairaavat noin 200 metrin syvyistä reikää kymmenen kilometriä Kaustisen keskustasta pohjoiseen. Malmiesiintymän omistava suomalainen Keliber-yhtiö on teettänyt Katilla tähän mennessä yli 20 kilometriä tutkimuskairauksia kuudessa eri esiintymässä, kertoo yhtiön toimitusjohtaja Pertti Lamberg.

Tiheiden kairanpistojen ja niistä saatujen kairasydämien avulla yhtiön geologit ovat varmistuneet siitä, että Kaustisilla on Euroopan suurin litiumesiintymä, noin kymmenen miljoonaa tonnia. Sen louhiminen kestää vähintään viisitoista vuotta.

Halkaisijaltaan 50 millin suuruisen tutkimusreiän kairaamiseen kuluu työpäivä.

Keliberin geologi Joonas Kurtti tutkii kiinnostuneena porarien mataliin puulaatikoihin lajittelemia kairasydämiä, joissa on pegmatiittia. Se on litiumia sisältävä mag­makivilaji, jota esiintyy Rapasaaressa 1–10 metrin vahvuisina juonteina.

Outotecin kanssa tehdyissä niin sanotuissa pilot-kokeissa on selvinnyt, että malmi soveltuu hyvin akkukemikaaliksi.

Kaustisella odotetaan kuumeisesti litium­kaivoksen avaamista, sillä yhtiö on jo saanut kaivosluvan vanhemmalle Syväjärven louhokselle. Litiumioniakuissa käytettävän litiumhydroksidin hinta on Lambergin mukaan nousussa.

Kaivoksen avaaminen toisi 150 uutta työpaikkaa, joista puolet Kaustiselle. Se mullistaisi keskipohjalaisen kansanmusiikkipitäjän elämän. Akkukemikaaleja valmistava tehdas rakennettaisiin Kokkolaan, jonne Kaustisilla rikastettu litiummalmi eli spodumeeni kuljetettaisiin rekoilla. Rikastamo rakennettaisiin keskustan pohjoispuolelle Toholammille johtavan valtatien varteen.

Keliberillä on kunnianhimoisempi tavoite kuin australialaisyhtiöillä, jotka rahtaavat spodumeeni-rikastetta käsiteltäväksi Kiinaan, akkukemikaalien mahtimaahan.

Rahaa tarvitaan noin 250 miljoonaa euroa. Sitä yritetään kerätä sijoittajilta kotimaasta, koska yhtiö halutaan pitää suomalaisena. Tosin norjalainen Nordic Mining omistaa yhtiöstä 18,5 prosenttia.

– Odotukset ovat kovat, että tänne saataisiin kaivos ja rikastamo. Se toisi Kaustisille kaivattuja työpaikkoja, sanoo paikallisen Hankkijan myyjä Ismo Köyhäjoki.

– Siitä on puhuttu niin paljon, etten usko ennen kuin kaivos avataan, sanoo maanviljelijä Jorma Sivula, joka on käymässä naapurikunnasta Vetelistä Kaustisen R-kioskissa.

Myös paluumuuttajana Etelä-Suomesta Kaustiselle tullut postinjakaja Jani Järvelä on toiveikas, sillä sähköautojen kysyntä on kasvussa.

– En ole sähköautoa harkinnut, sillä se on liian kallis, Järvelä sanoo.

Kaustisen kallioperästä louhittavan litiumin avulla Suomi voi päästä mukaan sähköautojen akkubuumiin.

Litiumioniakkuja käytetään valtaosassa sähköautoista.

– Litiumioniakuissa litiumionit liikkuvat anodilta katodille, jolloin ladattu akku vapauttaa sähköenergiaa, kertoo professori Ulla Lassi Oulun yliopistosta. Litiumioniakun etu on nimenomaan sen energiatiheys verrattuna muihin akkuteknologioihin.

Noin 700 kiloa painavassa sähköauton akussa on 50–60 kiloa litiumkarbonaattia tai -hydroksidia. Vertailun vuoksi kannettavassa tietokoneessa litiumia on 115 grammaa ja kännykässä noin kymmenen grammaa.

– Akku on koko auton pohjan kokoisena levynä sähköauton alla. Täyssähköautoja kysytään lähes päivittäin, vaikka niiden läpimurto Suomessa ajoittuu ensi vuoteen, ennustaa Oulussa sijaitsevan Pörhön autoliikkeen myyntijohtaja Jarmo Tikkanen.

Ruotsi kieltää bensiini- ja dieselautojen myynnin vuoden 2030 jälkeen. Tanska on tehnyt vastaavan päätöksen aikaisemmin.

Suomessa pitäisi vuoteen 2030 mennessä olla 670 000 sähköautoa, mikäli liikenteen päästöt aiotaan painaa nollaan vuoteen 2045 mennessä.

– Suomi on Euroopan ainoa maa, jonka kallioperästä löytyvät kaikki akkumineraalit: litium, koboltti, nikkeli ja grafiitti, kertoo kaivosylitarkastaja Riikka Aaltonen Työ- ja elinkeinoministeriöstä.

Suomen maaperästä kaivetaan jo nikkeliä ja kobolttia, ne ovat tärkeitä akkujen katodien raaka-ainetta. Myös anodissa tarvittavaa grafiittia saadaan Suomesta.

Business Finland aktivoi Batteries from Finland eli Akkuja Suomesta -kampanjan avulla suomalaista akkualaa. Suomi voisi tuottaa akkujen raaka-ainetta jopa puolelle miljoonalle sähköautolle vuodessa.

– Teemme Suomesta kansainvälisiä akkuteollisuuden toimijoita kiinnostavan. Kampanjan avulla haemme myös kärkipaikkaa akkujen kierrätyksen osaajana, kampanjan vetäjä Seppo Kaikkonen sanoo.

– EU haluaa, että Eurooppa luo oman akkuklusterin, sillä valtaosa sähköautojen akkukennoista valmistetaan Aasiassa. Siinä mielessä Kaustisen litiumesiintymä on erittäin tärkeä, sanoo Brysselistä kokousmatkalta tavoitettu Suomen Malmijalostus Oy:n toimitusjohtaja Matti Hietanen.

Euroopassa ei ole yhtään akun katodia tuottavaa tehdasta, vaan katodit tulevat Aasiasta muutamalle akkutehtaalle. Basf kaavailee katodien esiastetta tuottavaa tehdasta Eurooppaan lähelle autotehtaita.

Malmijalostus on myös Keliberin suurin kotimainen omistaja. Se on valtion kokonaan omistama erityistehtäväyhtiö, joka vastaa valtion kaivos- ja akkutoimialan omistuksista.

EU valmistelee valtionapusääntöjen höllentämistä akkuteollisuudessa.

Eurooppaan on tarkoitus rakentaa 15–20 suurta akkutehdasta, jotka palvelisivat eurooppalaisia autotehtaita. Tarve on suuri, sillä pelkästään VW-konsernin myyntitavoite vuodesta 2025 alkaen on miljoona täyssähkö-Volkkaria joka vuosi.

Euroopassa myydään noin 19 miljoonaa henkilöautoa vuodessa.

Kilpajuoksu Euroopassa on jo alkanut. Ruotsalainen, kahden entisen Teslan työntekijän perustama Northvolt rakentaa parhaillaan suurta akkutehdasta, jonka sijoituspaikka ei ole Vaasa vaan Pohjanlahden toisella puolella sijaitseva Skellefteå.

Suomen energia-alan keskittymä Vaasa ei ole silti luopunut kampanjoinnista.

– Suomen rooli ei saisi jäädä akkuraaka-aineiden toimittajaksi. Meillä on monipuoliset, Euroopan parhaat valmiudet jalostaa litium arvoketjussa pidemmälle, kuten valmistaa katodiesiasteista edelleen katodeja. Keliberin suunnitelmat mahdollistaisivat tämän hyvin esimerkiksi Kokkolan suurteollisuusalueella, Ulla Lassi sanoo.

Myös Skellefteåhon valmistuva Northvoltin akkutehdas tarvitsee akkukemikaaleja suuria määriä.

Freeport Cobalt -yhtiön Kokkolassa istuva toimitusjohtaja Jöran Sopo vetoaa amerikkalaisen omistajan tiukkaan tiedotuslinjaan eikä halua kertoa yhtiön suunnitelmista Suomessa.

Akkutehtaalla tarkoitetaan joko akkukennoja valmistavaa tai akkupaketteja kokoavaa tehdasta. Uudessakaupungissa on jo akkumoduulien kokoonpanoyksikkö.

– Akkutehtaat ovat sijoittuneet ja sijoittuvat todennäköisimmin lähelle autotehtaita, ei akkuraaka-aineita, Lassi ennustaa.

Basf aloittaa keväällä akkuraaka-aineita tuottavan tehtaan rakentamisen Harjavaltaan. Paikkaan vaikutti se, että aidan takana on Norilsk Nickelin nikkelikemikaalien jalostamo. Basfin mukaan yksikkö ei ole akkutehdas, vaan siellä valmistetaan katodimateriaalin esiastetta eli PCAM:ää, jota tarvitaan kennoissa. Esiaste matkaisi Eurooppaan rakennettavaan katoditehtaaseen.

Myös Terrafame on puhunut Sotkamon uudesta akkutehtaasta, vaikka se on Basfin Harjavallan kaltainen kemian yksikkö, joka valmistaa akuissa käytettävää nikkeli- ja kobolttisulfaattia. Tehdasinvestointi maksaa noin 200 miljoonaa euroa.

– Toivottavasti Terrafame pystyy sulfaattien avulla nostamaan kannattavuutta, jotta se voisi joskus maksaa takaisin valtion yritykseen sijoittamat miljoonat eurot, sanoo ympäristöministeriön kansliapäällikkö Hannele Pokka.

Valtio on rahoittanut Terrafamea 457 miljoonalla eurolla.

Pokan mukaan yhtiö on päässyt kuiville vesiongelmistaan bioliuotuskasojen parantuneen toiminnan vuoksi.

Nikkelin ja koboltin avulla litiumakuissa on onnistuttu pidentämään sähköautojen toimintasädettä jopa 500 kilometriin. Se on heijastunut koboltin maailmanmarkkinahintaan, joka on nelinkertaistunut. Etenkin kobolttia tarvitaan tulevaisuudessa valtavia määriä.

Australialais-suomalainen kaivosyhtiö Latitude 66 Cobalt Oy kaavailee akkubuumin innoittamana kaivoksen avaamista Kuusamon ja Posion seudulle, jossa on huomattavat kobolttiesiintymät. Hanke on herättänyt matkailuväessä voimakasta vastusta.