Suomessa ajetaan paljon ylinopeutta. Kun australialainen vakuutusyhtiö Budget Direct listasi taannoin maailman 20 suurinta ylinopeussakkoa, peräti 14 niistä oli annettu Suomessa. Yliedustus on silmiinpistävä.

Maailman suurin ylinopeussakko on ajettu Sveitsissä vuonna 2010. 294 km/h nopeus toi sakkoa 654 051 euroa. Suomen tilastoykkönen on 2004 ajettu ylinopeus 80 km/h 40 km/ h -alueella, mikä toi kuljettajalle uskomattomalta tuntuvat 185 139 euron sakot.

Poliisihallituksen poliisiylitarkastaja Hannu Kautto ei kuitenkaan vedä vakuutusyhtiön listauksesta kovin suoria johtopäätöksiä.

”Nämä ovat olleet poikkeavia tilanteita, eivätkä kerro sinänsä koko kuvaa eri maiden sakkojärjestelmistä. Mutta faktaahan tuo on, se on poliittinen ja liikennepoliittinen valinta. Eri maissa on erilaisia käytäntöjä. Jos mietitään vaikka Norjaa, niin siellä on kovat rangaistukset ylinopeuksista ja rattijuopumuksista aina auton menettämisseuraamuksiin asti. Eri maissa rankaistaan hiukan eri menettelyillä. Viime kädessä liikennepolitiikka määrää nämä asiat”, Kautto muistuttaa.

Viime kesänä sakkojärjestelmä muuttui. Rikesakko ylinopeuksista korvautui liikennevirhemaksulla. Vasta kun ylinopeutta on paljon, mennään päiväsakkoihin, jotka määräytyvät kuljettajan tulojen mukaan. Joku voi siis saada samasta ylinopeudesta sakkoa 100 euroa, joku toinen 10 000 euroa.

”Keskivertokansalaisen oikeustajuun menee, että se, joka tienaa enemmän, myös maksaa enemmän. Se on oikeus ja kohtuus. Täytyyhän sanktion tuntua myös varakkaammilla ihmisillä. Mielestäni järjestelmä on oikeudenmukainen ja tasapuolinen. Liikennevirhemaksuihin siirtyminen on ollut mielestäni toimiva ratkaisu. Aina kun jotakin uutta otetaan käyttöön, on olemassa riski, että sinne joitakin pieniä valuvirheitä jää. Jouduimme rakentamaan ja ottamaan poliisista riippumattomista syistä järjestelmän käyttöön todella hätäisellä aikataululla, se ei vielä ollut valmis.”

Järjestelmäongelmien vuoksi automaattivalvonnan sakoista osa on jäänyt kokonaan lähettämättä. Tämä on kenties ilahduttanut kansalaisia, joiden kohdalla peltipoliisi on välähtänyt. Normikäytäntö on se, että kun automaattikamera välähtää, voi olla varma, että sakkolappu kolahtaa postilaatikkoon pian.

”Siihen voi olla useampiakin syitä, jos kamera välähtää ja sakkoa ei tulekaan. Järjestelmävikojen vuoksi jää joskus lappu lähtemättä. Se on kuitenkin melko epätodennäköinen syy. Itsellenikin on käynyt niin, että olen ajanut sallittua nopeutta, mutta jostakin syystä kamera räpsähtää. Mutta noin yleisellä tasolla voi sanoa, että jos kamera räpsähtää, niin kyllä se sitä tarkoittaa, että lappu postista tulee. Joskus toki myös kuva voi olla epäselvä ja lappua ei siksi tule. Lain mukaanhan ylinopeutta ajanut henkilö on oltava tunnistettavissa siitä kuvasta. Tämä on ehkä todennäköisin syy, jos lappua ei tule”, Hannu Kautto sanoo.

Viime vuoden lakimuutoksen myötä liikennevirhemaksuilla menevät ylinopeudet eivät enää vaikuta ajokortin lähtemiseen. Aiemminhan nopeusrikesakot rasittivat korttia ja pienenkin ylinopeuden aiheuttanut sakko johti kortin kuivumiseen, jos sellaisia tapahtui kolmesti vuoden aikana tai neljä kertaa kahden vuoden aikana. 1.6.2020 alkaen laki muuttui. Nyt sama merkintä tulee vain, jos ajaa 20–60 km/h nopeusrajoitusalueella yli 10 km/h tai 70-120 km/h nopeusrajoitusalueella yli 15 km/h.

Suomalaisten ajotavat eivät ole vuosikymmeniä poliisina toimineen Kauton mukaan muuttuneet oikeastaan yhtään mihinkään.

”Väyläviraston tilastojen mukaan ihmiset ajavat hyvin samantyyppisesti vuodesta toiseen, mittauspisteissä merkittävä osa ajaa lievää ylinopeutta. Mitään radikaalia muutosta suuntaan tai toiseen ei ole tapahtunut. Jos ihmisten ajotapaa laajemmin tarkastelee, niin iso yhteiskunnallinen muutos on ollut kännykän käyttö ajon aikana. Liikenne ei ole erillinen saari muusta yhteiskunnasta. Tietty itsekkyys ja multitaskaaminen tässä näkyy teknologian kehittyessä.”

Jostakin syystä koronavuonna 2020 törkeitä ylinopeuksia ajettiin Suomessa poikkeuksellisen paljon. Suomi ei ollut asian kanssa kuitenkaan mikään poikkeus globaalissa mittakaavassa.

”Ensimmäisenä koronavuonna 2020 törkeitä ylinopeuksia tuli huomattavan paljon normaalia enemmän. Tämä oli ihan maailmanlaajuinen ilmiö. Tekona törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen on vähintään 50 km/h ylitys sallittuun nopeuteen. Myös 2021 niitä on tullut paljon, mutta laskua on ollut hieman. Odotan mielenkiinnolla, jos joku tekisi tutkimusta näiden syistä. Mutta kyllä tämä koronaan liittyy, todennäköisesti niin, että rajoitustoimien vuoksi teillä oli vähemmän liikennettä ja siellä mahtui paremmin ajamaan. Lisäksi nuorilta menivät harrastukset ja kokoontumistilat pois käytöstä, siksi vietettiin enemmän aikaa autoissa. Myös tehokkaiden hieman vanhempien premium-autojen tuonti Euroopasta on kasvanut. Niissä on tehoa, muttei ajoturvallisuutta parantavia järjestelmiä. 17-vuotiaana poikkeusluvalla ajokortin määrän lisääntyminen vaikuttaisi myös osaltaan lisänneen kovien nopeuksien määrää. Ei voi pois sulkea sitäkään, etteivätkö ihmisten turhaumat olisi voineet olla yksi osatekijä”, ylitarkastaja Kautto arvelee.

Kymmenen vuotta sitten silloinen poliisiylijohtaja Mikko Paatero ehdotti, että jokaiseen autoon tulisi asentaa nopeudenrajoitin ja ylinopeusvalvonnassa otettaisiin käyttöön nollatoleranssi, eli jopa 1 km/h ylitys johtaisi sakkoihin. Idea ei mennyt läpi.

”Tuollainen on laajempi yhteiskunnallinen kysymys. Jos kovin kovalla kädellä puututtaisiin pieniinkin liikennerikkomuksiin, kärsisi koko uskottavuus. Olisi mahdollista tehdä koko yhteiskunnasta erittäin turvallinen, mutta kuinka viihtyisä yhteiskunta se sitten olisi? Jos valvonta on kaikenkattavaa ja puuttumiskynnyksessä nollatoleranssi, ei sitä kukaan haluaisi. Ei edes poliisi. Rajoittimet sen sijaan ovat toinen juttu, ne ovat ihan kurantteja kapineita. Eikä nopeuksia tarvitsisi rajoittaa 120 km/h, mutta jonnekin järkeviin lukemiin. Ei autojen meillä tarvitse kulkea 200 km/h, ei edes meillä vyötärölihavilla aikuisilla miehillä, saati 17-vuotiailla, poikkeusluvalla ajavilla nuorilla.”

EU on säätänyt lain, jonka mukaan uusiin autoihin tulee pakolliseksi nopeudenvaroitin. Se ei tosin rajoita mitään, ainoastaan varoittaa, kun sallittu nopeus ylittyy.

Suomenkin teillä on nähty yhä enemmän uusia sinisiä ”peltipoliiseja”. Ne mittaavat auton nopeuden selkeästi kauempaa kuin perinteiset peltilaatikot.

”Kyllä nämä uudet kamerat lisäävät liikenneturvallisuutta, se on kiistaton fakta. Kun vauhti ja liikennevirran nopeus tasoittuvat, riskit laskevat. Hyvin sijoitettu kamera parantaa merkittävästi liikenneturvallisuutta osana muita kokonaistoimenpiteitä.”

Jos peltipoliisi räpsähtää ylinopeuden vuoksi, on lain mukaan sallittua sakottaa myös kuvassa selkeästi näkyvistä muista rikkeistä.

”Valvomme näistä kuvista myös kännykän ja turvavyön käyttöä. Kyllä silloin samalle lapulle kirjoitetaan sanktio myös näistä rikkeistä. Juridisesti olisi mahdollista kuvata ihmisiä laajemminkin, mutta se on vielä teknisesti haastavaa”, Kautto kertoo.

Automaattivalvonnassa tulevat liikennevirhemaksut vaikuttavat melko pieniltä ihan kategorisesti, olisiko niissä nostamisen paikka? Maksimi on 200 euroa. Onko 70 euroa riittävä tukistus kansalaiselle, jos ajaa vaikkapa 80 km/h alueella 90 km/h? Oppisivatko ihmiset paremmin, jos liikennevirhemaksut olisivat isompia?

”Tutkimuksen mukaan sanktion suuruus ei niinkään ole se merkittävin tekijä vaan ennen kaikkea kiinnijäämisen riski. Hyvä korjaava vaikutus ihmisen käytökseen on myös sillä, että sanktio tulee nopeasti. Julkisista keskusteluista olen lukenut, että kyse olisi hieman tällaisesta bonuskortista tai luksusjäsenyydestä; jos on hyvin varaa maksaa näitä pikkumaksuja niin sen myötä voi ajella kovaa, koska se ei käy nykyisin edes kortin päälle, kun ylitys on riittävän pieni. En olisi itse korottamassa liikennevirhemaksuja, eikä se toki ole poliisin asia päättääkään näistä.”

Kun ylinopeutta ajanut kuljettaja joutuu kenttävalvontaa tekevän poliisin haaviin, selityksiä riittää laidasta laitaan.

”Osa ihmisistä koripallotermein nostaa käden pystyyn virheen merkiksi ja toteaa, että näin kävi ja otan tästä opiksi ja ojennukseksi. Sitten on niitä, jotka kiistävät asian täysin: aivan varmasti en ajanut ylinopeutta. Sitten on vielä tämä vähättelijäporukka, että eikö teillä oikeasti ole mitään parempaa tekemistä kuin kytätä vähän ylinopeutta ajavia kunnon kansalaisia, kun samaan aikaan oikeita rikollisia juoksee vapaana ulkona. Jotkut heittävät siihen vielä bonuksena, että on niin paljon ajanut ja taitava kuljettaja, ettei pieni ylinopeus luo mitään riskiä”, Kautto kertoo kokemuksistaan vuosikymmenten varrella.

Liikennevalvonnassa eniten jäädään kiinni juuri ylinopeuksista, seuraavaksi tulevat kännykän käyttö ajon aikana sekä liikennevalojen ja suojatiesääntöjen noudattamatta jättäminen.

”Nythän pitää muistaa, että puhutaan siitä, mistä yleisimmin jäädään kiinni. Toinen juttu on sitten, mitä todellisuudessa tapahtuu. Kaikkia näitä voitaisiin parantaa helpostikin. Mitään muuta ei tarvita kuin se, että kuljettaja tekee päätöksen noudattaa rajoituksia, pitää turvavyön päällä, ei käytä ajaessaan kännykkää. Ihmiset pitäisi saada ymmärtämään vähäiseltä tuntuvan rikkomuksen vaikutus kokonaisliikenneturvallisuuteen sekä toisten ihmisten henkeen ja terveyteen. Osa porukasta motivoituu menettelemään oikein vasta, kun kiinnijäämisen riski on merkittävä.”

Suomi ei ole eurooppalaisessa mittakaavassa ihan liikenneturvallisin maa, ei tosin tilastojen häntäpäässäkään. Paljon on vielä tehtävää, että turvallisuuden taso saataisiin paremmaksi.

”Liikenne meillä on tällä hetkellä turvallisempaa kuin se on koskaan ollut. Eurooppalaisessa mittakaavassakin ihan turvallista. Jos mitataan karuilla mittareilla, eli liikennekuolemilla ja vakavilla loukkaantumisilla, sijoitumme Euroopassa puolen välin tuntumaan. Emme tietenkään ole siellä, missä pitäisi olla. Jos verrataan muihin Pohjoismaihin, niin kyllä me olemme naapureitamme jäljessä, he tekevät enemmän liikenneturvallisuuden eteen. Meillä on muihin Pohjoismaihin verrattuna enemmän ongelmia päihteiden käytön kanssa ja tämä on varmasti myös yksi selittävä tekijä”, Hannu Kautto kertoo.

Kun autokanta uudistuu, myös turvallisuus paranee. Uusimman teknologian autoissa on valtava määrä turvalaitteita.

”Uutta teknologiaa pitäisi saada autoihin mahdollisimman pian, mutta se ei yksistään riitä. Pitää myös pystyä varmistamaan, että selkänojan ja ratin välissä ei typerällä käyttäytymisellä nollata kehittyvän teknologian positiivisia vaikutuksia. Autossa ihminen on kuitenkin se heikoin lenkki. Ihmisellä itsellään ratin takana on merkittävä valta, voima ja kunnia, kun puhutaan turvallisuuden edistämisestä. Uusi teknologia on aina vanhaa parempaa ja edistää liikenteen turvallisuutta. Toivon mukaan teknologiaa saataisiin kehittymään automaattivalvonnassakin, vaikkapa hahmontunnistusteknologian muodossa. Näin pystyttäisiin tehokkaammin puuttumaan esimerkiksi keskittymistä häiritsevien laitteiden käyttöön ja turvavyön käyttämättömyyteen. Jossakin kohtaa ehkä myös niin, että voitaisiin tehdä automaattisesti suojatievalvontaa. Nämä ovat toiveet ja tavoitteet; automaattivalvonnassa on paljon potentiaalia.”

Pelkkä automaattivalvonta ei autuaaksi tee. Mitä enemmän poliisi näkyy fyysisesti katukuvassa, sitä enemmän sillä on rauhoittavaa vaikutusta liikenteeseen. Poliisien määrärahat ovat olleet jatkuva keskustelunaihe. Valitettavasti nykyresurssit ovat hyvinkin vajavaiset.

”Poliisien määrä muissa Pohjoismaissa on ihan eri tasolla kuin meillä Suomessa ja se vaikuttaa luonnollisesti liikenteen valvonnan määrään. Eivät nykyresurssimme riitä. Liikennerikollisuus on ns. piilorikollisuutta, eli mitä enemmän valvontaa tehdään, sitä enemmän sitä paljastuu. Poliisin resursointi ei ole tällä hetkellä kunnossa, kun haluamme vähentää vakavia onnettomuuksia ja liikennekuolemia. Jotta ihmisiin kohdistuneet rikokset voidaan tutkia nopeasti ja laadukkaasti, jotta ihminen saa nopeasti avun hätätilanteessa ja jotta noiden kriittisen tärkeiden palveluiden tuottamisen jälkeen henkilöstöä vielä riittää kattavaan ja vaikuttavaan liikennevalvontaan, on poliisien määrää lisättävä. Tai sitten on tyytyminen tähän nykyiseen valvonnan määrään”, ylitarkastaja Kautto linjaa.