Matkailuautoilla ei ole autoveroa. Mutta koska sellaisia autoja ei juurikaan voi käyttää tavallisen henkilöauton korvikkeena, ja uutena matkailuautot tyypillisesti maksavat noin 40 000 – 70 000 euroa, kuka tahansa ei sellaista hanki. Pakettiautojenkin hankinnassa autovero nostaa auton hintaa. Mutta vero-optimoijalle on tarjolla keino, jossa vero-optimointia voi harrastaa.

Kunnon penninvenyttäjä tietää, että dieselkäyttöisiä autoja rasittaa ajoneuvoveron käyttövoimavero. Se sama, jota aiemmin sanottiin dieselveroksi. Veron optimoija päätyy siksi autoon, jossa ei tällaista harmia ole. Mutta kun haetaan ratkaisua, jossa yhdistyy autoverottomuus, mahdollisimman alhainen ajoneuvoveron perusvero ja käyttövoimavero, ratkaisun avain saattaa olla matkailuauto.

Mutta mikä auto tahansa matkailuauto ei vero-optiomointiin käy. Verotttoman matkailuauton tulee täyttää useita verottomuuden kriteerejä. Lisäksi Trafi vaatii, että auton CoC-todistuksessa on valmistajan antama CO2-päästöarvo.

Todellinen vero-optimoinnin säätömalli syntyy, kun hankkii uuden Suomeen tuodun bensiinikäyttöisen pakettiauton. Auto pitää ennen sen rekisteröaintiä muuntaa  verottomaksi matkailuautoksi.

Jos tavallisessa Mercedes Sprinterissä, Ford Transitissa, Fiat Ducatossa, Peugeot Boxerissa tai Citroën Jumperissa on pakettiautona ollut matkustajapaikkoja (kuljettaja mukaan lukien) kolme, muunnetussa matkailuautossa paikkoja saattaa olla jopa yhdeksän!

Eipä ihme, että henkilöauton ja pakettiauton yhdistelmä, joka kaiken kukkuraksi on autoveroton, kiinnostaa joitakin. Onhan tällaisella matkailuautolla oma käyttäjäryhmänsä, esimerkiksi keikkabussia tarvitsevat muusikot, omakotirakentajat, moottoripyöräilyä tai moottorikelkkailua harrastavat jne. Harrastusvälineiden kuljettamiseen pakettiautosta muunnettu matkailuauto tarjoaa oivat tilat. Mutta matkailuautoa ei tällainen auto kuitenkaan korvaa.

Siinä on nimittäin selkeitä puutteita:

Mutta autossa on myös hyviä puolia:

Vero-optimointi perustuu siihen tosiseikkaan, että ajoneuvorekisteriin merkitään Trafin määräysten mukaan vain ja ainoastaan valmistajan antamassa COC-todistuksessa mainittu auton EU-normin mukaisesti mitattu yhdistetyn kulutuksen hiilidioksidipäästötieto.  

Kun auto valmistetaan pakettiautoksi, valmistaja antaa pakettiautoilleen  EU-normin mukaisen CO2-päästötiedon. Kuka tahansa voi tutkia uusien pakettiautojen hinanstoista, millaisia nuo tiedot CO2-päästöistä ovat. Hinnastot avaavat hyvin ällistyttävän maailman:

Sama CO2-päästöarvo on niin alustoissa kuin pakettiautoissakin, joiden oma massa on hyvin erilainen. Lisäksi autojen ilmanvastus on myös erilainen. Pelkän alustan ja korkean pakettiauton CO2-päästö on sama, jos alustan pituus ja auton moottori on sama. Todellisuudessa on varmasti niin, että todellinen hiilidioksidipäästö autoissa on erilainen. 

Kun harrastetaan vero-optimointia, katastustoimipaikalle tuodaan sellainen matkailuauto, joka alkujaan on tullut Suomeen uutena pakettiautona. Auto siirtyy suoraan korinrakentajalle, joka muuntaa auton verottomaksi matkailuautoksi. Ulkoisesti koriin ei tehdä muutoksia. Sisäpuolella voidaan sitten tehdä erilaisia rakennemuutoksia sen mukaan, mitä asiakaskunta haluaa. Jos tarvitaan 5-8 -hengen matkustajapaikat, hyvä sehän saadaan helposti aikaiseksi.

Mutta verottoman matkailuauton kriteeret on myös täytettävä. Niistä ehkä pulmallisin on 190 cm korkeus ja 40 cm:n leveys, joka on anakin 40 % matkalla asumistilan pituudesta. Kuulostaa kovin monimutkaiselta, ja niin onkin.

Mittasääntöjen avulla on pyritty siihen, että mistä tahansa autosta ei noin vain saa muunnettua verovapaata matkailuautoa. Ja sisätilan korkeutta ja pituutta koskeva mittasääntö tähtää siihen, että verottomuuden saisi vain aito matkailukäyttöön tarkoitettu auto.

Mutta Suomessa ollaan kekseliäitä… Aikaisemmin ajateltiin, että asumisosa on aina samansuuntainen kuin auton pituusmitta. Joku oivalsi kuitenkin, että missään näin ei ole vaadittu. Asumistila voidaan rakentaa autoon myös siten, että se on käytetään hyväksi auton leveyttä. Siitä seuraa, että asumistila (korin pituussuuntainen tila) jää lyhyemmäksi. Niinpä korkeaa tilaa vaaditaan suhteellisen lyhyellä matkalla. Pääasia on se, että  asumistilan pituudesta 40 % on korkeaa tilaa, jonka leveys on vähintänkin 40 cm.

Muutkin autoverottoman matkailuauton määräykset voidaan täyttää: on kiinteästi asennettu keitin, on irroitettavissa oleva pöytä, on vaatekaappi ja säilytystiloja. Säilytystilana voi toimia koko auton peräosa, jos asuintila eristetään kuormatilasta väliseinän avulla. Ja kas lopputuloksena on matkailuauto, joka näyttää ilmiselvästi pakettiautolta, mutta on veroton.

Sokerina pohjalla on auton CO2-päästötieto. Kuten Trafi vaatii, sen voi esittää, kun auto ensirekisteröidään. Sama COC-todistus, joka esite5tään paketttiautosta, esitetään nyt katsastustoimipaikalla. Muutoskatsastetaan auto ennen ensirekisteröintiä matkailuautoksi. Näin ei tarvitse maksaa pakettiautiolle määrättävää autoveroa. Ja sitten ei muuta, kuin matkailuauto rekisteriin.

Suomessa myytiin vuonna 2010 noin 150 – 200 sellaista matkailuautoa, joissa vero-optimointi oli toteutettu. 

Suomessa autoveromuurin murtava uusin vero-ohjus on kulkenut alustan ja moottorin valmistajalta matkailuauton valmistajatehtaalle, pakettiautona. Sen COC-todistukseen on merkitty auton CO2-päästötietoa.

Kun ulkomailla toimiva matkailuauton valmistaja hankkii samanlaisen vero-ohjusauton alustan ja moottorin valmistajalta, se ei saa autolle pakettiauton CO2-päästötietoa, joka olisi merkitty COC -todistukseen. Ulkomaanautosta ei tule siksi vero-ohjusta, eikä sen päästötietoa oteta samanlaisen auton CO2-tiedoista. Sitä ei Trafi hyväksy, ja viittaa voimassaoleviin määräyksiin.

Seuraukset ovat selkeitä: Suomessa valmistettu auto saa veroedun, mutta ulkomailla valmistettu samanlaisesta autosta 2-vaiheisesti valmistettuun matkailuautoon ei tätä ajoneuvoveron perusveron ja alemman käyttövoimaveron antamaa CO2-päästötietoa saa.

Verotuksen neutraliteettia rikotaan.  Kaiken kukkuraksi Trafi vahtii tarkoin, ettei matkailuauton omistaja saa autolleen CO2-päästömerkintää. Se ei onnistu, vaikka auton omistaja veisi autonsa ulkomaalaisen mittauslaboratorion mitattavaksi, kun autolla on ajettu mittausnormin edellyttämä ajomäärä. Eikä Trafi kelpuuta VTT:n antamaa mittaustulostakaan, vaikka VTT:llä on voimassaoleva akrteditointi pakokaasujen mittaamiseen.

Mahtaako tämäkään olla ihan EU-säännösten mukaista? Trafihan penää nimenomaan pakokaasupäästön CO2-arvoa, ja siltä osin kaikki tapahtuu VTT:ssä moitteettomilla akreditointipapereilla.

Ruotsalaiset ovat sentään hieman järkevämpiä. Kun matkailuautoille on tammikuun 1. päivästä 2010 asetettu CO2-päästöön perustuva vuotuinen käyttömaksu, tiedon puuttuessa käytetään laskukaavaa. Ainakin raskaampien autojen kohdalla se antaa arvon, joka on huomattavasti lähempänä todellista arvoa kuin Suomen massaperusteinen ajoneuvoveron perusveron ja käyttövoimaveron määrääminen.

Eduskunta ja maan hallitus korostavat, että uusien autojen ostajia tulisi ohjata CO2-päästöiltään edullisempien autojen hankintaan. Nyt asetuksella ja Trafin myötävaikutuksella on saatu aikaan järjestelmä, joka on syrjivä. Samalla on asetettu ulkomaalaiset valmistajat ja suomalaiset valmistajat eri asemaan. Myös keskenään samanlaisten ja hyvin samankaltaisten matkailuautojen, miltei samanlaisten pakettiautojen ja vero-optimointia hyödyntävien matkailuautojen omistajat ovat erilaisen verotuksen kohteena.

Tässä jutussa ei silmätikkuna ole kuvan auto. Vastaavalla tavalla on ratkaistu Citroënista, Fiatista tai Mercedeksestä muunnetut vero-ohjuksetkin. Auton verhouskin on siistiä työtä.