Hyundai i30N:n koeajo on julkaistu alunperin Tuulilasin numerossa 7/2018.

Hyundain kompaktikokoinen perheauto i30 on käsitelty monessa yhteydessä, joten mainitaan siitä vain, että se on varmasti kelvollinen laite omassa luokassaan. Kun mallinimen perään lisätään kirjain N, pelin henki muuttuu.

Konehuoneseen on perinteisten, polttoaineen säästöihin pyrkivien moottorien sijaan istutettu Hyundain suuremmista malleista tuttu Theta-moottoriperheen jäsen. Se ei ole edes kaukaista sukua pienemmille koneversioille, vaan moottorin rakenteissa on paljon yhteisiä kaikuja Mitsubishin Evolution X:n 4B11T -moottorin kanssa – kyseessä ei ole sama voimalaitos, mutta niillä on paljon yhteensopivia komponentteja. Joka tapauksessa voimantuotosta vastaa yleisemminkin muille autonvalmistajille myyty Mitsubishin TD04-turboahdin.

Perusmallisen i30N:n suurin teho on 250 hevosvoimaa, mutta jos hinnastosta rastitetaan astetta vakavamielisempi i30N Performance, nousee suurin teho 275 hevosvoimaan. Vääntöä molemmat tarjoavat 353 Nm, yliahtotoiminto käytössä 378 Nm.

Iso teho pitää myös yrittää saada asvalttiin jollain keinoin: Performance-versiossa tämä tarkoittaa 235/35R19 -kokoisia renkaita sekä astetta kehittyneempää voimansiirtoa. N-mallissa voima jaetaan etupyörille vieläpä hydraulitoimisen, elektronisesti ohjatun monilevykytkin-tasauspyörästön välityksellä. Kaksi vetävää pyörää tavanomaisen yhden sijaan tuntuu erityisesti rata-ajossa: Ahveniston radalla Suolenkiltä sillan alle noustessa tasauspyörästön lukko toimii hyvin maukkaasti. Se ei päästä sisempää etupyörää sutimaan, muttei myöskään kampea rattia väkisin suoraan. i30N:lla saa kerättyä vauhtia lähes 180-asteisesta, nousevasta mutkasta ulostullessa huomattavasti hanakammin kuin tavallisella yksivetoisella autolla. Muuten tasauspyörästöllä ei kuitenkaan tehdä ihmeitä: rajuissa liikennevalokiihdytyksissä Ännä vetelee kuten käytännössä kaikki tehokkaat etuvetosportit. Ilmiö ei ole sen pahempi kuin muissakaan, mutta se on olemassa.

Performance-versiona i30N kiihtyy nollasta sataan 6,1 sekunnissa, normaalimallilta suoritus vie 0,3 sekuntia pidempään. Tässä Hyundai vetää luokan mittapuuna käytettävää Volkswagen Golf GTI:tä pidemmän korren: Golfin 245-hevosvoimainen Performance-versio ampaisee sataseen 6,2 sekunnissa. Tuo tärkeä sekunnin kymmenys!

Korealaiset ovat ottaneet jättikokoisia loikkia autojen ajettavuuden saralla. Ohjaustuntumaltaan i30N on äärimmäisen miellyttävä nimenomaan nopeassa ajossa. Sähköiseen tehostimeen on saatu hyvä annos tuntumaa. Ratti kääntyy vain reilut kaksi kierrosta, mikä tekee ohjastamisesta varsin terävää, mutta positiivisella tavalla. Alusta pysyy mukana eikä ohjausliikkeistä seuraa hermostunutta seilaamista. Rata-ajossa i30N kulkee tasaisen kauniisti. Runsaasti korkeuseroja ja korkeusaseman vaihtoja sisältäviä mutkia omaava Ahveniston rata sujuu luottamusta herättävästi. Vain varikonmäen jälkeisellä nypyllä Hyundai tuntuu hieman hakevan suuntaa.

Kaksilitrainen, turboahdettu neloskone kuulostaa julmetun hienolta. Sen voimantuotto ei ole äkkiväärää mutta ei myöskään tasaisen laakeaa: turboahtimen piiskavaikutus tuntuu, muttei takavuosien tapaan häiritsevän terävänä.

Jos ratin ajotapavalitsimesta on naksautettu päälle jompi kumpi ruutulippulogon takaa löytyvistä asetuksista, kumauttaa turbomoottori kihelmöivän hauskan kurahduksen isommalle vaihdettaessa.

Rata-ajosäädöillä moottori myös antaa automaattisen välikaasun pienemmälle vaihdettaessa, jäykistää alustaa ja ohjausta sekä terävöittää kaasupolkimen toimintaa. Jousitukseltaan Hyundai muutuu ehkä jopa tarpeettoman jämäkäksi: katuajossa rata-asetus on epämukava. Saman napin takaa löytyvään, räätälöitävään ajotilaan kannattaa valita ohjaukseen ja jousitukseen mukavuusasetus, mutta jättää kaikki muu Race+ -tilaan.

Moottorijarrutuksella putkessa paukutteleva i30N on mahdollisimman epäsovinnainen automalli, hyvin sovinnaiseksi tunnetulta automerkiltä. Ännä istuu sekä arkiautoiluun että satunnaisiin ratapäiväkahinoihin oikein mainiosti. Se pystyy myös haastamaan luokan kiukkuisimmat kilpakumppanit – jos ei aivan ratakierrosajassa niin vähintään siinä tunteessa, minkä puhdasoppinen GTI-luokan auto pystyy kuljettajassaan herättämään.

Hinta: 39 990 euroa (vakiovarustein)

Moottori: Rivi-4, bensiini, turbo

Iskutilavuus: 1 999 cm3

Teho: 202 kW (275 hv) / 6 000 r/min

Vääntö: 353/378 Nm / 1 400-4 800 r/min

Voimansiirto: Etuveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto

0−100 km/h: 6,1 s

Huippunopeus: 250 km/h

Yhd. EU-kulutus: 7,1 l/100 km

CO2-päästöt: 163 g/km

Mitat: Pituus 4 335 mm, leveys 1 795 mm, korkeus 1 447 mm, akseliväli 2 650 mm, tavaratila 395 l

Omamassa: 1950 kg

GTI-luokan paukkuvaa, murisevaa ja rähisevää kompaktiautoa etsivälle, joka haluaa nojata Hyundain 5+2 vuoden takuuseen. Se on todella väkevä vakiovaruste tässä luokassa.

Supernopea ohjaus ja sen kanssa tasapainossa oleva alusta ovat melkoista herkkua. Hyundai ei tunnu millään järkevällä maantienopeudella arvaamattomalta, vaan sillä voi paukutella kurvit ja kaarteet läpi reippaasti. Radalla alusta toimii hienosti.

Edessä tilaa on mukavasti. Istuimet tukevat hyvin, vaikka jo 185-senttisen pitää säätää reisituki maksimiin. Takapenkki on samanlainen kuin perusmallissa: polvitilaa on hieman vähemmän kuin Golfissa ja suunnillen saman verran kuin Focuksessa.

Nollasta sataan aika on triviaalia tietoa, ja mielenkiintoisempaa on, miten GTI-luokan auto suorituu vaikkapa ratakierroksesta. Hyundain hieno elektroninen tasauspyörästö repii autoa mutkista eteenpäin tehokkaasti. Voima ei lopu kesken missään tilanteessa.

Hyundai i30N on hieno ja vakavasti otettava vastus GTI-ryhmän tähän astisille kuninkaille. Se on paljon poikamaisempi kuin Octavia RS, räyhäkkäämpi kuin Focus ST mutta ei pärjää silti imagossa luokan legendalle, Golf GTI:lle.