Toyota ei vaihda vielä täysin sähköautoihin, tästä kertoo toisen sukupolven C-HR:n konseptiauto. Auton tekniikka on pitkälti sama kuin uudessa viidennen sukupolven Priuksessa. Siitä poiketen tarjolle tulevat kuitenkin sekä perus- että ladattava hyb­ridi. Sähköversiota ei tule, sellaisen haluaville tuodaan piakkoin tuotantoon bZ4X:ää hieman kompaktimpi bZ3X. Sekä se että uusi C-HR saataneen myyntiin vuoden 2023 aikana. Tässä tutkielmassa on lukuisia yksityiskohtia, jotka eivät tule sellaisenaan tuotantoon, mutta muuten auton muodot pysynevät ennallaan. Ja kunhan konseptin 21-tuumainen rengaskoko vaihtuu maltillisempaan, myös auton todellinen koko hahmottuu paremmin.

Alkuperäinen C-HR sävähdytti myyntiin tullessaan, eikä Toyotan Euroopan muotoilukeskuksessa ole jarruteltu myöskään toisen sukupolven kohdalla. Muodoissa on särmää. Pidämme erityisesti terävästä timanttimuodosta etuoven kohdalla. Konsepti on visuaalisesti kolmiovinen – kuten oli myös vuonna 2014 esitelty ensimmäinen C-HR proto – mutta tuotantoversio tulee kaiken järjen mukaan olemaan viisiovinen.

Viirumaisiksi muuttuneet ja kahteen kerrokseen sijoitetut ajovalot säilynevät niin ikään tuotantoversioon. Konepellin leikkaukset pysynevät myös tällaisenaan, eli keulan ilme ei juuri muutu – mitä nyt alahelman konseptiautolle tyypilliset lisukkeet karsitaan pois. Musta maskiosa yksinkertaistunee. Uutta on myös takana: takavalotkin ovat viirumaiset. Katon loppuosaan on luvassa uusi kontrastiväri, mikä tekee uudesta C-HR:stä tavallaan kolmivärisen. Rohkeaa, Toyota, rohkeaa. Toisaalta Toyotalta löytyy jo mallistosta myös sekä Yarisin että Corollan Cross-versiot, joten niitä voi tyrkyttää hieman rauhallisemmista muodoista pitäville.

Lexus on paljastanut testaavansa käsivaihteistoa sähköautoon. Testejä ajetaan parhaillaan Japanissa täyssähköisellä UX 300e:lllä, mutta siihen ei sentään manuaaliaskia ole luvassa. Se kunniaa lankeaa yläpuolella olevassa kuvassa olevalle Lexuksen konseptiautolle, josta kaavaillaan muutaman vuoden sisällä täyssähköistä seuraajaa legendaariselle LFA:lle.

Totta kai kyseessä on kikkailu, sillä keskikonsoliin sijoitettava vaihdekeppi ei tule olemaan mekaanisesti yhteydessä vaihteistoon. Sama koskee myös jalkatilasta löytyvää kytkinpoljinta. Kyse on periaatteessa vain samanlaisesta ohjelmoinnista kuin mitä harrastetaan simulaattoreissa. "Vaihtokohdat" ja haptinen tuntuma saadaan rakennettua juuri halutunlaisiksi, ja myös juuri halutunlaisille moottoriprofiileille. Ajo-ohjelmilla sähkömoottorille voidaan rakentaa samanlainen "luonne" kuin vapaasti hengittävälle ja korkealle kiertävälle myllylle tai vahvasti alhaalta vääntävälle turbolle.

Samoin auton äänimaailma voidaan rakentaa tukemaan V10-mielikuvia – jos näin vain halutaan. Kuinka hyvin tämä simulointi toimii sitten todellisuudessa, se jää nähtäväksi.

Audi on esitellyt uudet Performance-versiot sekä RS6:sta että RS7:stä. Heppoja on konehuoneeseen luvassa peräti 630. Ja moottorihan on luonnollisesti nelilitrainen tuplaturboveekasi. Autosta kaiken – ja toivottavasti vain radalla – irti ottaville on käytössä kaksi erillistä ja omien mieltymysten mukaan ohjelmoitavaa ajo-profiilia: RS1 ja RS2. Autot saa tilattua myös ilman rajoittimia, mikä mahdollistaa 305 km/h huippunopeuden.

BMW valmistautuu ottamaan vetykäyttöisen iX5:n tuotantoon vuoden 2023 aikana. Pohjana siitä käytetään X5-mallia, johon BMW:n nykyisissä sähköautoissaan käyttämä sähkömoottori istutetaan yhdessä polttokennon sekä vetysäiliöiden kanssa. Alkujaan BMW testasi vetyä polttomoottoriautossa. Nyt on siirrytty siis polttokennoihin. Muiden valmistajien tapaan puutteellinen infrastruktuuri sekä kallis tekniikka ovat jarruttaneet projektia myös Münchenissä. BMW kuitenkin uskoo, että vety tulee olemaan tärkeässä roolissa etenkin pidempiä matkoja jatkuvasti ajaville.

Katumaastureita, cross-overeita ja SUVeja. Autoileva maailma ei tunnu mistään muusta enää puhuvankaan. Paitsi tietysti urheiluautoista. Tylsää.

Tila-autot ovat ehdottomasti out, mutta pakujen henkilöversiot sentään vetävät vielä. Edes farkutkaan eivät tunnu enää innostavan – olkoonkin ne sitten kuinka muodikkaat tahansa.

On jännä nähdä, kuinka kauan nykyinen korkeamman kopan autojen buumi kestää. Jotkut veikkaavat, että niin kauan kuin autoja valmistetan. Me uskallamme toivoa muuta.

Muutosten puolesta puhuisi se, että autojen ilmanvastus muuttuu yhä tärkeämmäksi samalla kun autojen kulutusta käydään kyttäämään yhä tarkemmin. Toisaalta tietokonemallennuksella ja tuulitunneleilla saadaan hiottua SUVeihinkin nykyään erittäin tehokkaasti ilmaa halkovat muodot.

Sähköautojen yleistyminen puhuisi puolestaan crossovereiden puolesta, kun johonkinhan ne toistaiseksi vielä isokokoiset akustot pitää pakata. Hieman korkeamman auton pohjalevy soveltuu tähän erinomaisesti ilman että matkustamosta on uhrattava sille turhaan tiloja.

Silti. Eikö kukaan kaipaa enää sulavalinjaisia autokaunottaria? Nykyisistä katumaastereista ei silmäniloa juuri löydy.

Toista se oli ennen. Historia on täynnä linjakkaita farmareita – tai ainakin farmarityylisiä korimalleja. Niille, joille farmari kuulosti liian vulgaarilta, heille tarjottiin Shooting Brakeja.

Ja käytännöllinen farmarikori oli myös. Moni on varmasti nukkunut nuoruudessaan kerran tai kaksi farkussa. Kokeilkaapa vastaavaa SUVissa, veikkaan että tilan pituus jää yllättäen vajaaksi. Niska on aamulla jäykkä.