Finnairin henkilökunnan avarat työtilat Seutulassa muistuttavat enemmän trendikästä mainostoimistoa kuin mitään joukkoliikenteeseen viittaavaa: Puunatuilla käytävillä on näytteillä lentoemäntien univormuja eri vuosi­kymmeniltä. Pienet palaverisopet näyttävät siltä kuin niissä kaupattaisiin osakerahastoja.

Yhdessä tällaisessa sopessa istuu lentäjä Minttu Koivisto, nainen, jonka päivittäiset työmatkat liikkuvat usein tuhansissa kilometreissä. Tänäkin perjantai-iltana hän lentää vielä Málagaan ja takaisin, noin 6 680 kilometriä.

”Yleensä toimimme niin, että lennon kapteeni lentää yhteen suuntaan ja minä toiseen”, Koivisto kertoo. ”Minä lennän aina mieluummin Helsingistä poispäin, koska on kiinnostavampaa mennä vieraaseen suuntaan.”

Koivisto kertoo, että lentäminen on hyvin aktiivista puuhaa.

”Kone on nostettava ilmaan käsin, ja sen hallintajärjestelmiä täytyy valvoa jatkuvasti sekä antaa käskyjä autopilotille. Lennän muutenkin mielelläni käsin, pidän taitoja yllä sillä tavalla.”

Pan Amin kaltaisista tv-sarjoista ja elokuvista voisi saada käsityksen, että lentäminen tihkuisi glamouria. Mutta kuten kaikki ammatit lopulta, lentäminenkin on kovaa työtä.

Ennen lähtöä työnjako on seuraava: kapteeni tekee koneen ulkoisen tarkastuksen. Hän kulkee koneen ympäri ja katsoo, että kaikki on kunnossa, kuten vaikkapa ettei siivissä ole jäätä talvisaikaan. Lentäjä taas tekee ohjaamovalmisteluja. Koivisto ohjelmoi reitin, tilaa tuulitiedot ja säät, avaa kartat ja niin edelleen.

Kaikki on tarkkaan aikataulutettua, sillä myöhästymisiin ei ole varaa. Esimerkiksi Málagassa taukoa on lentojen välillä noin 50 minuuttia, Koivisto kertoo. Siinä ajassa henkilöstön täytyy saada matkustajat ulos, siivota matkustamo, tankata kone ja ottaa uudet asiakkaat sisään. Tarvittaessa pitää vielä viedä ylimääräisiä käsimatkatavaroita ruumaan.

Jos kaikki tämä ei toteudu tarpeeksi nopeasti, riskinä on, että työaikasäädösten takia miehistö joutuu jäämään kohteeseen yöksi. Ja jos korvaavaa lentohenkilökuntaa ei löydy, silloin koko lähtö siirtyy seuraavalle päivälle. Työvuoron maksimi­pituus kun ei saa ylittyä.

Euroopan liikenteessä voi Koiviston mukaan olla jopa neljän lennon päiviä: saman työvuoron aikana voi olla lennettävänä peräkkäin sekä Tukholman että Berliinin edestakaiset reitit. Tai Koivisto lentää kymmenen ja puolen tunnin lennon Aasiaan, nukkuu perillä yön ja lentää seuraavana päivänä takaisin. Perillä ehtii juuri syödä, käydä salilla ja nukkua, ei oikein muuta.

”Kun palaan, en välttämättä edes muista missä olen ollut”, Koivisto sanoo ja nauraa. ”Toki aina välillä on pidempiä reissuja, jolloin välipäivänä ehtii vaikka käydä katsomassa Vapaudenpatsaan tai tutustua paikalliseen kulttuuriin, mutta ne ovat poikkeuksia.”

Vaikka työpäivät voivat olla pitkiä, kaikki Koivistossa kielii, ettei hän mitään muuta mieluummin tekisi kuin lentäisi. Niin innokkaasti hän on valmis selittämään lentämisen pienetkin tekniset yksityiskohdat. Kiinnostus ilmailuun syntyi jo lapsena.

Tuolloin Koivisto matkusteli paljon vanhempiensa kanssa ympäri Eurooppaa ja kävi New Yorkissa. Aluksi hän kiinnostui lentoemännän ammatista, mutta lukioiässä tuttava sai hänet vakuutetuksi lennonjohtajan töiden sopivuudesta. Tuttavan mielestä Koivisto oli rauhallinen ja päättelykykyinen nuori nainen, jolle pesti sopisi.

Parin yrityksen jälkeen Koivisto pääsi lennontiedottajakurssille ja työskenteli sen jälkeen vuoden Seinäjoen lentoasemalla. Lennontiedottajat toimivat pienemmillä kentillä, joilla ei ole varsinaista lennonjohtoa. Idean lentäjäkouluun hakemisesta hän sai siellä kollegaltaan.

Koiviston valmistuttua Finnairilla ei kuitenkaan ollut haku päällä, joten ensimmäiseksi hän lähti Puolaan ajamaan bisnes­jettiä lähetettyään sitä ennen yli 200 työpaikkahakemusta. Nelipaikkaisen bisnesjetin ohjaamisessa kiehtovaa oli se, ettei koskaan aamulla tiennyt minne kyseisenä päivänä päätyisi lentämään.

Finnairilla Koivisto on nyt lentänyt kaksi ja puoli vuotta, ja siinä ajassa on tullut täyteen jo 2 000 lentotuntia. Kertaakaan sinä aikana hän ei ole tuntenut olevansa vaaratilanteessa.

”Esimerkiksi turbulenssi ei pelota minua lainkaan”, hän sanoo. ”Ohjaamossa tietää aina enemmän kuin matkustamossa, jossa maailma rajoittuu edessä istuvan selkään. Kun tietää syyn tärinälle, ymmärtää että ei ole mitään syytä pelätä”, Koivisto sanoo.

Turbulenssia aiheuttavat usein tuulen suunnan ja voimakkuuden muutokset, vuoristot tai maan pinnan lämpötilaerot.

”Koneet on rakennettu kestämään ilmavirtauksia ja niiden aiheuttamaa tärinää sekä muuta epämukavuutta. Turbulenssi ei vahingoita sitä yhtään sen enempää kuin tiessä olevat kuopat autoa.”

Myös lentäjien koulutus on jatkuvaa. Puolen vuoden välein he käyvät esimerkiksi läpi koulutuksen, jossa he lentävät simulaattorilla käsiohjauksella erilaisissa häiriötilanteissa.

Kun tietää mitä tekee ja mistä kaikki johtuu, koskaan ei tule kiire. Ja silloin jäävät hätiköidyt päätökset tekemättä.

Tärkeä osa työn sujuvuutta on myös tiedon kulku ohjaamon ja matkustamon välillä. ”Me ohjaamossa tiedämme matkustamon tilanteesta vain sen mitä sieltä meille kerrotaan”, Koivisto sanoo.

Naisen työskenteleminen lentäjänä on miesvaltaisella alalla harvinaista mutta ei täysin poikkeuksellista. Finnairin noin tuhannen lentäjän joukossa on Koiviston arvion mukaan tällä hetkellä 25—30 naislentäjää. Pari kertaa vuodessa Finnairin naislentäjät kokoontuvat vaihtamaan kuulumisia ja jakamaan kokemuksia.

”Täällä on hirveän hyvät kollegat ja ilmapiiri”, Koivisto sanoo.

Työtovereiltaan Koivisto ei ole koskaan kuullut ennakko­luuloisia tai vähätteleviä kommentteja. Mutta joissakin tilanteissa naislentäjä kerää edelleen huomiota.

”Keski-ikäiset, hieman humalaiset miesmatkustajat voivat joskus koneeseen tullessa piikitellä, että ihanko oikeasti naisen annetaan lentää tätä konetta. Aasialaiset taas saattavat innostua, kun katsovat ohjaamon ikkunasta sisään ja näkevät naislentäjän. Silloin tuntuu kuin olisi nähtävyys itsekin.”

Vaikka naisia on alalla vielä vähän, Koivisto ei pidä tarpeellisena sitä, että naisia palkattaisiin alalle sukupuolensa vuoksi – sen enempää kuin miehiäkään kabiinin puolelle. Henkilökohtaisten ominaisuuksien, kuten paineensietokyvyn, rauhallisuuden ja ammattitaidon, pitäisi hänen mielestään ratkaista.

Työvuoroon Koivisto valmistautuu rutiinien kautta: pyykinpesu, paidan ja housun silittäminen, päiväunet, kevyttä urheilua sillä liian raskas väsyttäisi. Tärkeätä on itse tunnistaa, että on työkykyinen, sillä tässä ammatissa vastuu painaa. Ja tietysti Koivisto haluaa olla myös ammattinsa arvoinen.

Ohjaamossa aika kuluu usein rennoissa tunnelmissa. Pitkillä lennoilla syntyy monesti hyviä keskusteluita. Joskus taas on hyvä ottaa kuppi kahvia, jumpata vähän ja lukea vaikka manuaaleja. Myös järjestelmiä täytyy tarkkailla.

Vaikka pukeutumisetiketti on ammatissa tiukka, ja asujen täytyy olla yhtenäisiä ja säännösten mukaisia, yhden eri­vapauden Koivisto ottaa: ”Minulla on aina lennolla villasukat mukana. Ne tekevät työnteosta astetta kotoisampaa ja mukavampaa, koneessa kun on usein viileää.”

Kun kone on nostettu ilmaan, Koivisto riisuu kengät ja vetää villasukat jalkoihinsa.

Työmatkojen lisäksi Koivisto jaksaa matkustaa vielä vapaa-aikanaankin. Hän kertoo tehneensä jo kuusi loma­reissua tänä vuonna – työn tarjoamat alennusliput mahdollistavat viikonloppumatkat ja muut lyhyemmät reissut.

Lomalennolla Koivisto antautuu muiden lennettäväksi vailla stressiä. Hän kuvailee lentomatkaa näytelmäksi, jossa jokaisella on oma roolinsa ja tehtävänsä.

Oman matkan kohteeksi valikoituu usein kaupunki.

”Pidän paljon Barcelonan kaltaisista kaupungeista”, Koivisto sanoo. ”Rakastan mielenkiintoisia kujia, toreja ja kirppu­toreja. On myös mukava etsiä uusia paikkoja, joihin turistit eivät yleensä eksy. ”

Viime kesän löytöihin kuuluu Rodoksen vieressä sijaitseva pieni, pittoreski Halki. Vain kymmenen kilometriä pitkällä saarella ei ole liikennettä kuin nimeksi.

”Se oli aivan mielettömän kaunis ja romanttinen paikka. Muutama rauhallinen ranta, kristallinkirkasta turkoosia vettä, kapeita kujia, tunnelmallisia rantaravintoloita, herkullista ruokaa, äärimmäisen ystävällisiä ihmisiä ja rentoa meininkiä.”