Jos etsii äärimmäisiä kokemuksia, niitä ei yleensä löydä Saksasta Ala-Saksin osavaltion itäosista. Asia voi tietysti muuttua, jos äärimmäisyyksiin laskee mukaan lehtikaalin kanssa tarjottavan paikallisen makkaran. Maasto on äärimmäisen tasaista, ja alueella on äärimmäisen rauhallista.
Rauhan rikkoo Wolfsburgin pohjoispuolella sijaitseva pieni Ehra-Lessienin kylä, jossa on VW:n testirata. Siellä tehtiin muun muassa vähän aikaa sitten uusi katurekisteröityjen avoautojen nopeusennätys 1200-heppaisella Bugatti Veyron Grand Sport Vitessellä.
Pääsemme ajamaan vajaan kahden miljoonan euron arvoisella luksussportilla ovaaliradalle, jossa on kallistetut kurvit ja yhdeksän kilometriä pitkä suora.
Bugatti on tuonut samaan tilaisuuteen asiakkaitaan, joilla on vähintään kolme Bugattia tallissaan. Ennätyksen haltijalla on niitä peräti 11 kappaletta, mutta nimistähän ei sovi puhua julkisesti.
Tekniikasta on sen sijaan hyvä kertoa, ja saammekin kuulla, että alhaiset lämpötilat haittaavat nopeusennätysten tavoittelua. Yli 400 km/h:n nopeudessa ilman tiheydestä tulee jo ratkaiseva tekijä. 20 lämpöastetta lisää tuovat noin viisi km/h lisää vauhtia. Ennätysyritys onnistuu siitä huolimatta, ja 16-sylinterinen auto syöksyy 408 km/h:n vauhtia vain muutamia metrejä katsojien edessä. Se on kuin pikajuna, joka kiitää huippunopeudellaan metroaseman läpi. Kohta on minun vuoroni päästä rattiin.
200 km/h on vasta puolivälissä
Hengitän vielä kerran syvään. Moottori käynnistetään starttinapista, vaihteenvalitsin laitetaan D:lle, ja sitten menoksi. DSG toimii yllättävän pehmeästi kahdeksanlitraisen W16-koneen parina, ja ohjaus on yhtä kevyt kuin Passatissa. Tällähän äitinikin ajaisi helposti ostoksille. Ainoastaan uhkaavasti lähestyvä kallistettu kurvi hillitsee liikaa innokkuutta. Pelkääjän paikalla istuva Bugattin testikuski Pierre-Henri Raphanel vakuuttaa kuitenkin, että mutkan kallistus on suunniteltu niin, että 200 km/h:n nopeudessa kädet voi ottaa pois ratilta. Ja se toimii todellakin.
200:n vauhti on Bugattissa kuitenkin vasta puolivälissä, ja olemme vielä nelosvaihteella, joka riittää 257 km/h:n nopeuteen asti. Kallistetun kurvin jälkeen painan kaasun pohjaan. Felix Baumgartnerin avaruushyppy on tähän verrattuna kuin olisi tullut altaaseen metrin ponnahduslaudalta mahalleen lässähtäen. Auton brutaali voima painaa meidät syvälle nahkapenkkeihin, mutta ohjaamossa ei ole ollenkaan niin tuulista kuin mitä olettaisi digitaalisen nopeusmittarin näyttämässä vauhdissa. Korkeimman tehon kierrosluvulla auton neljä turboa imevät 3,8 tonnia ilmaa sekunnissa, joten tuleeko sitä siksi niin vähän ohjaamoon? Vai emmekö vain huomaa tuulta, kun olemme niin hämmästyksissämme?
Vaihdamme viitosvaihteelle, joka riittää 313:n nopeuteen asti, ja keskimmäinen Ehran radan kolmesta kaistasta tuntuu kapenevan hitaasti. Vajaan kahden tonnin painoinen nelivetoinen auto pysyy kuitenkin edelleen kevyesti suunnassaan. Sitten kuutosvaihteelle, joka yltää 377:n vauhtiin. Huomaamme, kuinka voimasuhteet muuttuvat hitaasti. Kuskista tulee matkustaja, ja ratti on enää lähinnä rauhoittumista varten. Pitäisikö autoa vahtia keskittyneesti tai reagoida voimakkaampaan sivutuuleen? Annetaan sen olla. Emme käytä kuutosvaihdetta ihan loppuun asti, ja siirrymme seiskalle.
