Maserati Ghiblissä on VM Motorin Italian Ferrarassa rakennettu dieselmoottori, joka on Maseratin historian ensimmäinen. Se on kolmilitrainen kone, jossa on 275 hevosvoimaa ja 600 newtonin vääntö.
Kulutukseksi ilmoitetaan 5,9 l/100 km. Maseratin strategiasuunnittelijoillekin on selvinnyt, että Euroopan markkinoilla menestymiseen tarvitaan dieselmoottori, on auton muotoilu millainen tahansa. Ghibli on 29,1 senttiä lyhyempi ja sata kiloa kevyempi kuin sen isoveli Quattroporte.
Tyylikkään urheilullinen automalli
Mallia katsoessaan ei yrityksestä huolimatta löydä yhtään pullistusta tai kulmaa, joka ei sopisi täydellisesti merkin tyylikkään urheilulliseen olemukseen. Linjat alkavat massiivisesta maskista, jatkuvat etulokasuojien pehmeiden kaarten sekä niissä olevien pienten kidusten yli ja päättyvät takaluukun kevyeen reunapokkaukseen.
Ainoastaan neljän suurikokoisen pakoputkenpään tarpeellisuudesta voitaisiin keskustella – siihen palaamme vielä. Suomessa diesel-Ghiblin hinta on vähän yli 94 000 euroa – sivumennen sanoen noin kolmanneksen enemmän kuin Saksassa. Asiakas saa tuolla rahalla arvokkaan, mutta hillitysti muotoillun sisustan, jossa pehmeä nahka vuorottelee hyvin paikallaan istuvan avosyisen puukoristelun kanssa.
Myös klassinen Maseratin analoginen kello on omalla paikallaan. Sähkösäätöisistä penkeistä puuttuu vähän sivuttaistukea, eikä ovissa ole isoja säilytyslokeroita, mutta se ei juuri haittaa. Tilaa on riittävästi ainakin neljälle matkustajalle ja 500 litralle matkatavaroita.Viideskään kyytiläinen ei tuntuisi mahdottomalta ajatukselta.
Takavetoinen Ghibli on samalla viivalla kilpailijoidensa kanssa
Kaksoisksenonvalot, itsestään lukittuva tasauspyörästö ja ZF:n erinomainen kahdeksanvaihteinen automaatti kuuluvat vakiovarusteisiin. Niinpä takavetoinen auto on samalla tasolla tulevien kilpailijoidensa kanssa, joita ovat esimerkiksi 245-hevosvoimainen Audi A7 Sportback 3.0 TDI Quattro sekä 265 hevosvoimaa kehittävä Mercedes CLS 350 CDI.
Edellä mainitut autot ovat kovia kilpailijoita, siitä ei ole epäilystäkään. Kilpailutilannetta pahentaa vielä se, että Ghibliin ei ole vielä saatavilla sähköisiä ajoavustimia. Mutta jo ensimmäisten mittausten jälkeen on selvää, että 600 newtonmetrin voimalla vääntävän diesel-V6:n ja on todella onnistunut.
V6 höpisee jo tyhjäkäynnillä melkein kuin isolohkoveekasi. Vaikka ajamamme auto on esisarjaa, se kiihtyy 6,8 sekunnissa nollasta sataan kilometriin tunnissa ja siitä helposti eteenpäin 250 km/h:n nopeuteen asti. ZF:n valmistama automaatti vaihtaa pehmeästi ja huomaamattomasti, ja neljä pakoputkenpäätä säestävät kiihdytystä matalilla bassosoundeilla. Eikä tässä vielä kaikki.
D-nappi pohjaan
Kun nahkaisen vaihdekepin vieressä olevaa sportnappia painaa, Ghiblin moottori kiertää korkeammalle ja bassosoundi voimistuu entisestään. Auto kuulostaa silloin villiltä vesipuhvelilta, joka on etsimässä morsianta. Jos käyttää vaihteiston manuaalimoodia ratin arvokkaiden alumiinivipujen avulla, ilmoille kajahtavat käheät välikaasun äänet. Dieselkone ei yksinkertaisesti kuulosta tältä! Soundi onkin saatu aikaan kahdella äänenmuuntimella, jotka ovat pakoputkenpäiden välissä.
Tämä ei ole ainutkertaista; myös mm. aiemmin mainitsemamme Audin kolmilitraisen dieselkoneen ääntä on muutettu keinotekoisesti.
Muuten Ghibli on suhteellisen leppoisa tapaus. Sen alusta on säädetty enemmänkin pehmeäksi kuin urheilulliseksi. Yli kahden tonnin painoinen auto pysyy nopeissakin mutkissa pitkään tasapainoisena, ja sen ohjaus on riittävän tarkka.
Tasauspyörästön lukon ja lähes tasapainoisen painonjakauman ansiosta renkaat eivät vingu edes tiukoista mutkista vauhdikkaasti kiihdytettäessä. Ainoastaan tien poikittaissaumat voivat ravistella matkustajia häiritsevästi, ja tunne voimistuu entisestään lisävarusteena saatavien Skyhook-iskunvaimentimien sport-asennossa.
ICE-napin painaminen on sen sijaan järkevämpää. Silloin Ghibli on talvikauteen ja taloudelliseen ajoon tarkoitetussa ajotilassa, jolloin tekniikka välttää kierrosten nousemista yli 2 500:n rajapyykin. Auto kapuaa matalien bassosoundien saattelemana tyytyväisenä jokaisen mäen yli, eikä eteneminen juuri voisi sujua paremmin.
Jäljellä on enää vastaus alussa esitettyyn kysymykseen, eli osaako Maserati tehdä dieselkoneisen auton. Suosittelemme slogania ”Yes, we can”.
