Asuuko Keravan asemarakennuksen tornissa sen onnettomasti rakastuneen neidon haamu? Vai vanha, vuosikymmeniä virkaansa tunnollisesti hoitanut asemapäällikkö, joka vahtii yhä junien saapumisia ja lähtöjä?

Millaisia kohtaamisia ja jäähyväisiä Keravan asemalaiturilla on todistettu? Tuhansia ja taas tuhansia. Nyt pääskyset tekevät tornin ulkopuolella huimia syöksyjään, ja tornin lappeen alla on niiden pesiä.

Kapuamme rautaisia kierreportaita torniin, mutta viimeinen ovi on tiukasti lukossa.

– Minulla ei ole avainta kuin tähän alemman kerroksen oveen, enkä tiedä kenellä avain on, valittelee asemalla kolme vuotta kahvilaa pitänyt rouva Vuong Tuyet Mai.

Vuolaan ystävällisen Main öljyssä friteeraamat kevätrullat ovat niin maittavia, että Lahdesta Järvenpäähän lastenlastensa luokse matkustava Reetta Smeds pysähtyy usein ostamaan niitä.

Vuong Tuyet Mailla riittää ystävällinen sana jokaiselle matkustajalle, ja mikä olisikaan parempi lähtötoivotus matkalle lähtevälle.

Keravan rautatieasemalla osoitteessa Asemanaukio 3 vallitsee alkukesän päivänä rauha, mutta onhan kello jo kymmenen. Aamuruuhka on jo ohi.

Ruuhka-aikana aamuisin ja iltapäivisin vilinää riittää. Täpötäysi pyöräparkki aseman kupeessa kertoo matkustajamääristä, ja myös siitä, että pyörä on suosittu siirtymäväline kotoa asemalle.

Vuosikymmeniä sitten aseman ympärille syntynyt asemakylä oli tärkeä kokoontumispaikka ja ikkuna ulkomaailmaan, nyt se on työmatkalaisten etappi aamuin ja illoin.

Aamupäivän unelias rauha rikkoontuu hetkeksi, kun reippaasti yli sadan kilometrin nopeutta ajava Intercity-juna vilahtaa ohitse niin, että tukka on irrota päästä.

Keravan rautatieasema sijaitsee vajaat kolmekymmentä kilometriä pohjoiseen Helsingin päärautatieasemalta, ja radalla riittää liikennettä.

Kerava on tärkeä paikallis- ja risteysasema, josta on yhteydet muun muassa Lahden oikoradalle ja Vuosaaren satamaradalle.

Rautatieasemille on tultu, lähdetty, niillä on odoteltu helteessä ja pakkasessa laiturilla ja jätetty monet haikeat hyvästit. Asemilla on koettu dramatiikkaa sotavuosina, kun lomalta palanneet ja rintamalle takaisin lähteneet sotilaat ovat kavunneet juniin.

Helsingin päärautatieasemalla koettiin suurinta dramatiikkaa 19. joulukuuta vuonna 1940, jolloin sotavuosien paineen rasittama presidentti Kyösti Kallio kuoli vain 68-vuotiaana sydänkohtaukseen ollessaan lähdössä kotiinsa Nivalaan. Hän oli samana päivänä luovuttanut viran tasavallan presidentille Risto Rytille.

Kirjailija Juhani Aho kirjoitti Suomen ensimmäisen junamatkan dramatiikasta esikoisromaaninsa vuonna 1884. Hän kuvaa herkullisesti Matin ja Liisan ensimmäistä junamatkaa, kun ”Matti kulki kappaleen edellä, Liisa kokien perästä tulla”. Liisa ei tiedä, kuinka moista isolasista ja lasiovista taloa piti ylipäätänsä lähestyä.

Suurin yllätys oli kuitenkin rautatie: ”Kaksi kapeata rautakaistaletta ja pölkkyjä poikkitelaisin, vieri-vieressään yhtä suoraan silmän kantamattomiin…”

Huonostihan se matka päättyi, koska Matti joi itsensä humalaan kanssamatkustajan tarjoamasta viinasta ja joutui ulos junasta. Liisa suuttui, ja suukopu leimasi ankeaa, sateista kävelymatkaa kotiin.

Romaanin tv-elokuvan filmatisoinnissa vuonna 1973 Leo Jokela ja Anja Pohjola tekivät unohtumattomat pääroolit. Anja Pohjola sai roolityöstään Jussi-patsaan.

Raiteilla liikkuva kulkuväline oli muidenkin kuin Matin ja Liisan mielestä nykyajan ihmeistä tuolloin suurin. Englannissa suositeltiin, että asemista ja niitä ympäröivistä puistoista piti suunnitella rauhallisia ympäristöjä. Levollisten muotojen ajateltiin rauhoittavan pelokasta matkustajaa.

– Muutenhan ihmiset olisivat pelästyneet 20–30 kilometrin nopeudella kulkevia junia, pitkän uran Museovirastossa ja Rakennustaiteen museossa tehnyt taidehistorioitsija Sirkka Valanto sanoo.

Rautatiet toivat matkustamisen koko kansan ulottuville, ja rautateiden ja asemarakennusten rakentaminen on merkittävä luku suomalaista historiallista rakennuskulttuuria. Nyt ilmastokriisin uhan alla junalla matkustaminen on yksi ekologisimmista vaihtoehdoista.

Rautatiet yhdistivät ja yhdistävät maakuntien keskuspaikat ja sisävesialueet rannikkokaupunkien satamiin.

Junalla matkustamisen lumo ei ole kadonnut mihinkään.

Paljon on vettä virrannut Keravanjoessa sen jälkeen, kun paikkakunta sai aseman vuonna 1878. Ensimmäinen asema oli rakennettu jo vuonna 1863, mutta jo kolme vuotta myöhemmin tehtiin päätös uuden aseman rakentamiseksi. Entistä pidettiin liian pienenä.

Suomen ensimmäinen ratayhteys oli avattu Helsingin ja Hämeenlinnan välille vuonna 1862, ja seuraavana oli vuorossa Riihimäki–Pietari-raideosuus. Niistä alkaa rautatieasemien arkkitehtuurin his­toria.

– Yksi juna päivässä kuljetti rautatien alkuvaiheessa matkustajia pääkaupungista Hämeenlinnaan ja takaisin pääsi seuraavan päivän vuorolla. Aika pian vuoroja tihennettiin päivittäisiksi, Sirkka Valanto sanoo.

Kerava oli mukana junalla matkustamisen muodissa.

Kauniin hirsirunkoisen asemarakennuksen on suunnitellut Knut Nylander. Hän noudatti suunnitelmissaan tyyppipiirustuksia. Niillä samoilla piirustuksilla voitiin kätevästi ja huokeasti tehdä rakennuksia useille asemille.

Valtionrautateitten arkkitehdin titteliä kantanut Nylander ei saanut koskaan arkkitehdin koulutusta, mutta hän oppi ammattiinsa lääninarkkitehti Carl Albert Edelfeltin oppilaana. Arkkitehti Edelfelt on nimenä jälkipolville tuntemattomampi kuin poikansa, taidemaalari Albert Edelfelt.

Edelfelt oli suunnitellut Suomen ensimmäiset asemarakennukset, mutta Nylander otti oppi-isänsä kiinni suunnittelemiensa rakennusten määrässä. Hän toteutti rakennuksissa Suomen rautatiearkkitehtuurin yksinkertaisuutta ja taloudellisuutta.

Nylander suunnitteli myös taloja ja kirkkoja sekä toimi useiden majakoiden rakennustöiden valvojana. Hän kuoli onnettomuudessa Bogskärin majakan rakennustyömaalla vuonna 1886, vain kahdeksan vuotta Keravan aseman valmistumisen jälkeen.

Keravan asemarakennuksen arkkitehtuuri on tuttua monista vanhoista asemista. Useista muutoksista huolimatta asema on rakennushistoriallisesti merkittävä, sillä se edustaa muuten kokonaan kadonnutta asematyyppiä.

– Pilastereita, peilejä ja muita koristeita on kadonnut, mutta sisätilojen niin sanotut rintapaneelit ovat hyvässä kunnossa. Niiden ja vanhojen tapettien tilalle on laitettu alkuperäisten kaltaisia, Valanto sanoo.

Valanto teki 1970-luvulla pro gradunsa vanhoista asemarakennuksista ja myös inventoinnin niistä. Hän suunnitteli myös Rakennustaiteen museon rautateiden arkkitehtuurista kertovan näyttelyn vuonna 1984.

– Rautateillä on suorastaan vertauskuvallinen asema teollistumisen historiassa, ja rautateiden arkkitehtuuri on oleellinen osa suomalaista kulttuurihistoriaa.

Keravan asema kuten muutkin vanhat asemat luokiteltiin ensimmäisen, toisen ja kolmannen asteen asemiksi silloisten matkustajamäärien mukaan.

Jugendista paras esimerkki on Eliel Saarisen suunnittelema Helsingin päärautatieasema, joka vihittiin keskeneräisenä käyttöön vuonna 1919.

Kaikissa vanhoissa asemarakennuksissa on ollut odotushuoneet. Ne olivat ensimmäisen luokan matkustajille hieman hienommat kuin toisen ja kolmannen luokan matkustajille.

– Joillakin asemilla oli naisille oma odotushuone, ja korkea-arvoisille matkustajille kuten keisarille oli omat erilliset odotustilansa, Valanto sanoo.

Asemarakennuksissa myös asuttiin, olihan niissä oli raideliikenteen henkilökunnan asuntoja. Asemapäällikkö oli koppalakissaan ja virka-asussaan tärkeä herra, samoin junien konduktöörit.

Kahvila ja odotushuone ovat Keravalla viihtyisät, mutta moni asia on täälläkin vuosien varrella muuttunut. Asemalaituria on korotettu, ja aikoinaan luonnonkivestä tehtyä rakennuksen kivijalkaa ei enää näy.

Asemaa vastapäätä ratapihan toisella puolella sijainnut tavaramakasiini purettiin ratapihan muutostöiden yhteydessä ja Keravan kaupunkirataa rakennettaessa.

Vanhasta puustosta on osa tallella, mutta suurin osa puista ja pensaista on uusia istutuksia.

Asemarakennuksia ympäröivillä puilla oli aikoinaan maisemoinnin lisäksi turvallisuusmerkitys, kun haloilla käyvät veturit puskivat ilmaan kipinöitä. Puut estivät kipinöitä leviämästä ympäröivään maastoon.

– Puista ja muista istutuksista oli silmäniloa, ja niillä suojattiin asemakylän asumuksia ja lisättiin alueen paloturvallisuutta, Sirkka Valanto toteaa.

Aseman puisto oli Keravallakin paikkakunnan ensimmäinen julkinen puistoalue, jonka piti luoda myönteistä kuvaa myös Valtionrautateistä. Suomessa jopa vaatimattomat ja syrjäiset erämaa-asemat ympäröitiin puistoin ja puutarhoin.

– Laaja asemapuisto oli suomalainen erikoisuus. Asema-alueiden istutuksista on mainintoja jo ensimmäisen radan asiakirjoissa, vaikka silloin ei vielä ollut varsinaista puutarha-arkkitehtuurin suunnittelua.

Keravan asemapuistossakin kasvoi lehmuksia, koivuja, pihlajia, koristepajuja, vaahteroita ja jalavia. Ilmastokestävyytensä takia lehmuksilla oli muitakin etuja – maaperän tärinää sietävinä ne voitiin istuttaa hyvinkin lähelle rataa.

Päätyseinällä on R-kioskin logo, muilla mainoksilla julkisivua ei ole pilattu.

Aseman kellon alle sovittiin aikoinaan treffejä, ja sen viisareiden näyttämän ajan mukaan on kiirehditty junalle. Nyt aikataulut näkyvät odotushuoneen digitaaliselta näytöltä, ja liput ostetaan ulkona sijaitsevasta lippuautomaatista.

Nykypäivää on myös odotushuoneen peliautomaatti, samoin sopimuksen mukaan auki oleva parturi-kampaamo Pääasema.

Kun katseensa siirtää yläilmoihin, näkyy pääskysten lisäksi sähköjohtojen rykelmä, ja asemalaiturin vanhat rautaiset lyhtypylväät ovat saaneet väistyä nykyajan valaistuksen tieltä.

Vanha Lokomon 781-mallia edustava veturi on muistuma menneestä maailmasta. Sellainen löytyy laitureiden takaa katoksen alta. Näitä vetureita rakennettiin Tampereella vuosina 1921–1941.

Kirjalliset lähteet: Sirkka Valanto, Suomen rautatieasemat vuosina 1857–1920, Rautateiden arkkitehtuuri – asemarakennuksia 1857–1941, Tiina Martin, Aseman puistossa (Aurinkokustannus 2016).

Päivitetty 19.6.2020 – Ilmestynyt 17.7.2019