Useat EU-maat ovat ryhtyneet toimiin polttoaineiden rajun hinnannousun vuoksi tänä vuonna. Konkreettisilla teoilla hintoja onkin saatu laskettua, tosin silloin yksittäisen kansalaisen sijaan kärsijä on ollut valtio – ja tämä todennäköisesti näkyy kansalaisten kukkarossa esimerkiksi jonkin muun veron tai tulonsiirron muodossa – tai sitten on vain otettu valtiolle lisää velkaa.

Mitä eri maissa on tehty kansalaisten ahdingon helpottamiseksi? Puola poisti polttoaineiden arvonlisäveron tilapäisesti jo talvella; se oli ensimmäinen maa, joka teki tukitoimia. Lisäksi moni EU-maa on alentanut polttoaineveroa, mikä näkyy pumppuhinnoissa. Suomi ei ole näin tehnyt, ja ehkä juuri siksi meillä polttoaine on ollut viime aikoina EU:n kalleinta.

– Suomi on yrittänyt saada hintoja alemmaksi jakeluvelvoitetta laskemalla, muut polttoaineveroa laskemalla. Kyllä veroale jokaisen valtion rahapusseissa tuntuu, jotka valmisteveroa maksavat. Polttoaineverokertymä jää pienemmäksi. Valtiontalouden kannalta Suomen tapa on tietysti parempi. Verotulot pysyvät samana, ja kun jakeluvelvoitetta pienennetään, niin korkeammin verotettua fossiilista polttoainetta menee enemmän. Valtiovarainministeriö laski, että näin polttoaineverokertymä itse asiassa kasvaa 60 miljoonaa euroa vuodessa, sanoo Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio.

EU on määritellyt polttoaineverolle minimin, se on 32 senttiä litralta. Suomi voisi alentaa veroa reippaastikin olematta silti lähelläkään minimitasoa. Näin ei kuitenkaan todennäköisesti tulla tekemään, koska jakeluvelvoitteen alentaminen tuo enemmän verotuloja, vaikka ilmastoa enemmän kuormittaakin.

– Onhan tämä suorastaan nerokas mekanismi Valtiovarainministeriön kannalta. On kuitenkin hyvä kysymys, miksi muiden maiden takamus kestää polttoaineveron laskemisen, mutta meidän ei. Kovin paljon tällä konstilla ei onnistuttu saamaan polttoaineiden hintoja alas. Ymmärrän kyllä, että Suomi on velkaantunut ja verotulot pienenevät ja taantuma häilyy. Esimerkiksi Espanjassa, Ranskassa ja Saksassa saatiin litrahintaa alennettua veroalella parikymmentä senttiä ja Ruotsissakin Suomea selvästi enemmän. Pirun kallistahan se polttoaine meillä edelleen on, vaikka öljyn hinta on itse asiassa ehtinyt tässä välillä jo hieman laskea, Kallio kertoo.

Vaikka EU-maissa veroaleen on ryhdytty, kukaan ei ole vielä edes lähestynyt asetettua minimiä.

– Mikään maa ei ole vielä laskenut polttoaineveroa EU:n määrittelemään minimiin, mikä on 32 senttiä litralta niin dieselin kuin fossiilisen polttoaineenkin osalta. Suomessahan se on tällä hetkellä siellä 75 sentin tuntumassa litralta. Uusiutuvilla polttoainesekoituksilla se on vähemmän, mikä hieman laskee kokonaisuutta, mutta siellä 70 sentin tuntumassa se kokonaisuus edelleen on. Nyt iloitaan, jos hinta on kahden euron tuntumassa, vuosi sitten 1,70 euroa litralta olisi tuntunut kovalta, Tero Kallio ironisoi.

Suomalainen Ekonomistipaneeli ehdotti suoraa tukea kohdennetusti esimerkiksi vähävaraisille. Polttoaineveron alentamiseen olisi ryhtynyt vain 4 % paneelin taloustieteilijöistä.

– En ole kuullut, että mikään muu maa olisi EU:ssa noin lähelle sosialismia mennyt. Ammattiliikennehän tässä on se kaikkien suurin ja tärkein osa. Se vaikuttaa kuitenkin kaikkien hyödykkeiden hintoihin ja inflaatioon, jos kuljetusyritykset joutuvat ahdinkoon. Toinen kärsijä on työmatkaliikenne, eli yksityishenkilöt. On silkkaa populismia ehdottaa, että lähdettäisiin tukemaan eri tuloryhmiä. Lisäksi on äärimmäisen haastavaa, millä mekanismilla se tehtäisiin, Tero Kallio muistuttaa.

Euroopan kallein 95-oktaaninen löytyi tätä juttua kirjoitettaessa (elokuussa koulujen alkamisviikolla) Islannista, missä pumppuhinta oli keskimäärin 2,419 euroa (GlobalPetrolPrices.com, 08/2022). Perässä tulivat Norja ja Sveitsi hiukan alle 2,3 euron hinnalla. Neljäntenä – ja kalleimpana EU-maana – olikin sitten Suomi keskihinnalla 2,181 euroa. EU-maista seuraavina olivat Hollanti (2,153), Kreikka (2,131), Tanska (2,123) ja Irlanti (2,022). Tero Kallio näkee näillä ”kärkimailla” selkeän yhteyden.

– Siellä on taas nämä usual suspectit kärjessä, eli EU-maat, jotka haluavat aina kaikkein kovimpia sääntelyjä autonvalmistajille. Näitä maita ovat Suomi, Ruotsi, Tanska, Irlanti ja Hollanti. Kun sanotaan, että Suomessa on EU:n kallein polttoaine, niin VM aina rientää korjaamaan, että Suomessa on vasta viidenneksi kallein dieselin polttoainevero. Tämä on älyllistä epärehellisyyttä. Unohdetaan sanoa, että monessa muussa maassa on olemassa dieselin palautusjärjestelmä eli niin sanottu ammattidiesel. Meillä ei ole. Onneksi sitä on nyt alettu puuhaamaan, Kallio huojentuu.

Kun mennään EU-maiden hintahaitarin toiseen päähän, edullisin ysivitonen löytyy Puolasta, missä pumppuhinta on 1,562 euroa. Isoista autoteollisuusmaista Saksan hinta on nyt 1,747, Ranskan 1,832 ja Italian 1,844.

– Mikähän välikäsi tässä oikein on välissä? Meillä on vasta EU:n kolmanneksi suurin polttoainevero, mutta koko kevään ja kesän pumppuhinnat ovat olleet meillä kovimmat. Joku tässä ei osu. Toki onhan monissa muissa maissa tilapäinen polttoainetuki käytössä, mutta silti. Hiukan kyllä katseet kääntyvät kotimaisen polttoainevalmistajan suuntaan. Kaikki jakelijathan käytännössä ostavat polttoaineen tältä N-kirjaimella alkavalta yhtiötä, Kallio uumoilee.

Kallio viitannee tässä Nesteeseen, joka ilmoitti heinäkuun lopulla tehneensä edellisellä vuosineljänneksellä historiallisen ennätystuloksen.

Polttoaineen jakeluvelvoitteen tavoitteena on yksiselitteisesti vähentää päästöjä – ja vähentää yksityisautoilua Suomessa. Vihreyden nimissä moni asia on kallistunut, mutta eikö nyt olisi väliaikaisen hölläämisen paikka? Kun ennätyskorkean polttoaineen kylkeen lisätään nelinkertaistunut sähkön hinta, alkaa monen kuluttajan ostovoima olla miinuksen puolella.

– Kansalaisilla pitäisi tietysti olla resilienssiä eli joustavuutta selvitä haasteista, mutta ei ostovoimaakaan saa tuhota. Totta kai ympäristöasiatkin ovat tärkeitä. Mutta jos kansalaisten resilienssi loppuu, syntyy vastarintaliike ja kansalaisten kiinnostus vihreisiin arvoihin vähenee. Me tarvitsemme nyt ydinvoimaa ja sähköä selvitäksemme, mahdollisimman paljon kotimaista energiaa. Tarvitsemme tuulivoimaa, uusiutuvia polttoaineita ja vetytaloutta. Mikään näistä ei kuitenkaan tule tähän hetkeen, olemme vielä aika pitkään riippuvaisia öljytuotteista. Juuri siksi tähän ylimenokaudelle olisi keksittävä muita konsteja, Kallio sanoo.

Monilla kansalaisilla saattaa olla vääristynyt mielikuva siitä, että polttoaineiden hinnat vielä joskus laskisivat entiselleen. Eräät asiantuntijat ovat sanoneet suoraan, ettei bensiinin litrahinta tule meillä enää koskaan olemaan alle kahta euroa. Ja kuinka moni edes muistaa, paljonko hinnat olivat vuoden 2021 alussa? Diesel maksoi silloin 1,38 euroa litralta ja 95-oktaaninen 1,48. Jos joku nyt haluaisi väittää, että näitä aikoja ja hintoja emme enää koskaan näe, niin meneekö ihan metsään?

– Hilkulla ollaan, etteikö tuo olisi fakta. On toki tiettyä rohkeutta sanoa, ettei enää koskaan alle kahden euron. Emme me nytkään kaukana ole siitä tilanteesta, että joku asema vetäisee hinnaksi 1,99. Mutta eivät hinnat pysyvästi mene alas. En näe, että polttoainetta voitaisiin myydä esimerkiksi vuoden ajan putkeen alle kahden euron hinnalla. Korkeintaan siellä käväistään joillakin asemilla, Kallio tuhoaa toiveajattelijoiden mielikuvat.

Hän ei myöskään näe, että Suomi lähtisi laskemaan polttoaineveroa, ei vaikka hallituksessa istuisi millainen kokoonpano. Paitsi yhdellä reunaehdolla.

– Suomen talous on kuralla ja sitä pitäisi seuraavalla vaalikaudella alkaa laittamaan kuntoon. Ei ole realismia odottaa, että polttoaineveroa lähdettäisiin laskemaan. Ellei sitten jossain vaiheessa siirrytä kilometriveroon, esimerkiksi tämän vuosikymmenen lopulla. Kaikkein rohkeimmillaan se toteutuisi niin, että polttoainevero jätettäisiin EU:n asettamaan minimiin, kaikki muu kerättäisiin kilometriveron avulla; missä ajat, millaisella autolla ja mihin kellonaikaan – ja nämä asiat sitten ratkaisisivat kilometriveron suuruuden.

Yksittäisille kansalaisille korkea polttoaineen hinta tarkoittaa joko autoilun vähentämistä tai sitten pakkoa maksaa enemmän. Moni ei realistisesti pysty vähentämään yksityisautoilua. Kaikkein eniten kärsivät kuitenkin kuljetusyritykset, joita menee tällä menolla takuuvarmasti nurin. Ja kun jäljellejäävät kuljetusyritykset joutuvat nostamaan hintoja, joutuvat kansalaiset maksamaan tätä nousua kaikista hyödykkeistä, jotka kumipyörien päällä kulkevat. Eli käytännössä lähes kaikesta, mitä ihminen perusarkeensa kaupasta hakee.

Kuljetusalan yrityksille myönnettiin hiljattain 5 % polttoainetuki. Jos siis yrityksen vuotuiset polttoainekulut ovat 100 000 euroa, tuen rahallinen arvo on 5000 euroa. Se ei pelasta yhtäkään yritystä. Rahaa piti jakaa 75 miljoonaa euroa, mutta sitä jaetaan alle puolet tästä. Miksi näin?

– En tiedä. Kuljetusala saa nyt sen, mitä jakeluvelvoite vaikuttaa hintoihin (noin 10snt/ltr) sekä tämän yritystuen. Kahdesta eurosta yritystuki on kymmenen senttiä eli yhteensä kuljetusala hyötyy hallituksen tukitoimenpiteistä suunnilleen 20 senttiä litralta. Eihän se paljon ole, Kallio harmittelee.

Huhtikuussa on eduskuntavaalit, missä ovat populistit vaatimassa polttoainetukia ja verojen laskua?

– Perussuomalaisethan tällä ovat elämöineet alusta saakka. Mutta faktaa on, että nyt valtion pitäisi löytää lisätuloja ja säästökohteita, ei lisämenoja. Vaikea se on silloin toiseen suuntaan lähteä, vaikka kuinka haluttaisiin.