Ennen kuin tartumme uuden kuudennen sukupolven Opel Astran rattiin tiukemmin, on pieni varoituksen sana paikallaan: tämä auto ei puristien mielestä ole varmastikaan aito Opel. Toki se on valmistettu Saksan Rüsselsheimissa ja kantaa kunniakkaasti Opelin salamalogoa keulallaan, mutta pinnan alta uusi Astra on kuitenkin tosiasiassa EMP2-perusrakenteeseen perustuva muunnos kolmannen sukupolven Peugeot 308:sta. Merde! Uusi 308 saatiin markkinoille viime syksynä, ja nyt Astra seuraa hieman sen perässä. Uusi isäntä, nykyisin Stellantis-yhtymä, määrää tahdin. Hemmetti. Verdammt!

Mutta ei lähtökohta Astran kannalta silti ole huono. Viimeisin Peugeot 308 on jo ehtinyt haalia erilaisia tunnustuksia siinä määrin, että tuote on hyväksi havaittu. Tarkempi tarkastelu paljastaa, että perusrakenteensa jakamisen myötä 308:n ja Astran tärkeimmät mitat ovat hyvin lähellä toisiaan. Esimerkiksi akseliväli on molemmissa millilleen sama, eli 2,675 metriä, ja ulkomitat ovat muutenkin samankaltaiset: Astra on vain hivenen pidempi, leveämpi ja korkeampi.

Nykytyylin mukaisesti myös täsmälleen samat voimalinjat jaetaan näiden ranskalais- ja saksalaissisarusten kesken. Niinpä käsissämme onkin nyt siis monin osin tuttua tavaraa, uusiin ja erilaisiin kuoriin puettuna. Voisiko Astra olla vaipumassa eksistentiaaliseen kriisiin?

Ei huolta, sillä Opel on tehnyt kotiläksynsä hyvin. Koska Astra on pinnan alta niin läheistä sukua 308:lle, on ollut tärkeää säilyttää auton ulkoinen olemus saksalaistyylisenä ja Opelille omintakeisena. Tällä kohdin on syytä muistaa, että edellinen Astra (2015-2021) valittiin Vuoden Autoksi Euroopassa vuonna 2016, joten saksalaistehtaalla on varmasti ollut painetta luoda jälleen menestyvä hittituote. Lisäksi jo Astran edeltäjä Kadett (1962-1991) muistetaan monissa eurooppalaisperheissä monitaitoisena luottopelinä. Tähän nähden Stellantisin siipien suojiin siirtyneen Opel Astran ei lainkaan tarvitse häpeillä juuriaan, ennemminkin niillä voi ylpeillä.

Ylpeydenaiheita haetaan näistä syistä muotoilun keinoin, jotka ovat Astrassa selkeästi korostetussa roolissa. Ranskalaissisareensa verrattuna uusi Astra on ulkoiselta ilmeeltään selvästi maskuliinisempi ja ehkä jopa hieman yllättäenkin nuorekkaampi kuin Peugeot 308, jonka muotoja hallitsevat pehmeämmät linjat. Keulalla on Opelin uusi visiirimuoto (Vizor), joka yhdistää ajovalot visuaaliseksi kokonaisuudeksi maskin keskiosan kanssa. Konepellissä on havaittavissa pieni annos kyömynokkaisuutta, ja takana sama symmetriateema jatkuu lisäjarruvalossa. Etu- ja takapyörien pullistusten päälle sekä kylkien alaosiin on luotu omanlaisensa aaltomaiset muodot ilmeikkyyttä lisäämään. Ei tämä ollenkaan pöllömpi uutuus ole, on spontaani ensireaktio.

Mielenkiintoinen seikka on se, että uuden Astran insinööritiimin jäsenistä puolet on naisia. Pääinsinööri Mariella Voglerin mukaan uuden Astran etevyys ei silti koostu niinkään naisellisista painotuksista, vaan ennen kaikkea koko 25-henkisen tiimin kansainvälisestä otteesta, jonka jokaisen osa-alueen tavoitteet on mietitty uudelleen. Pyrkimyksenä on ollut luoda helposti lähestyttävä, tunnistettavasti saksalainen ja innostava auto, olipa sitten kyse visuaalisesta ulkomuodosta, materiaaleista tai ohjaamon ratkaisuista.

Sisälle siirryttäessä ohjaamoa hallitsevat kaksi kymmentuumaista näyttöä, jotka on yhdistetty yhdeksi vaakatasoon ryhmitellyksi kokonaisuudeksi. Peugeot’n ratin yli luettavaa mittaristoa ja i-Cockpit -ohjaamoa ei Astrassa tavata. Tämä saattaa olla joidenkin mielestä vain hyvä asia, sillä kaikki eivät 308:n ohjaamosta löydä miellyttävää ajoasentoa. Sen sijaan tavanomainen ohjaamojärjestely ja asiallinen kognitiivinen ergonomia hyvin sijoiteltujen näyttöjen ansiosta toimivat kaikille. Ohjaamosta on pyritty poistamaan kaikki turha tingeltangeli, mutta säilyttämään silti samalla toiminnallinen käytännöllisyys. Koeajon aikana selvisi, että tässä on pääosin myös onnistuttu.

Tiloiltaan Astra on hyvä perussuorittaja. Luontevan ajoasennon löytäminen on helppoa, ja autosta on esteetön näkyvyys eteen ja sivuille, vaikka istumakorkeutta ei ole korotettu. Ohjauspyörän säädöt ovat riittävät, ja monitoimiratin nappaa mielellään hyppysiinsä. Se mikä on parasta, ovat ohjaamossa säilytetyt, useimmiten tarvittavat painikkeet – näin kaikkea ei tarvitse etsiä näyttövalikoiden takaa. Näistä erinomaisia esimerkkejä ovat vaikkapa istuinlämmitysten kytkimet, näyttövalikon koti-painike ja audiovoimakkuuden perinteinen säätöpyörä: ne toimivat aina, ilman ajamista häiritsevää hapuilua kosketusnäytöltä.

Erityismaininnan ansaitsee vakiovarusteena tuleva kuljettajan AGR-istuin, joka säätyy kymmeneen suuntaan. Sen antama tuki niin selälle kuin reisillekin on erinomainen. Jos allekirjoittanut saisi päättää, tämän tason kuljettajan istuin voitaisiin määrätä jollakin EU-direktiivillä pakolliseksi kaikissa uusissa autoissa. Kuljettajan istuin ja sen antama tuki on yksi tärkeimmistä henkilöauton varusteista.

Takaistuimella ei samanlaista arkiherkkua olekaan sitten enää tarjolla. Astraa vaivaavat samat pienet ongelmat kuin 308-sisarmalliakin: polvitilaa on melko rajallisesti, jos edessä istuu pidempi henkilö, joka ei tohdi tinkiä omien jalkojensa oikomisesta. Tilannetta parantaakseen Astran etuistuinten takaosat on voimakkaasti koverrettu; tämä auttaa jonkin verran. Pääntila takana riittää keskimittaisille aikuisillekin ihan ok, mutta istuimen mataluus saattaa häiritä: reisituki on vaatimaton. Kaksi lasta tai nuorta Astran takapenkille voi istuttaa vallan hyvin ilman tunnontuskia, ja se lienee tämän kokoluokan tavoitekin. Siihen myös ylletään.

Viisiovisen Astran voimalinjavalikoima ei ainakaan toistaiseksi ole kovin laaja. Ensinnäkin, vaikka autosta valmistetaan 1,5-litraista turbodieselversiota, on sellaisesta Suomen hinnastossa tarjolla ainoastaan yksi malliversio GS Line -varustetasossa. Niinpä moottoriksi tarjotaan meillä ensisijaisesti joko 1,2-litraista kolmepyttyistä bensiinipuksutinta (110 tai 130 hevosvoimaa) á la PSA-Peugeot tai 1,6-litraista pistokehybridiä, jonka bensiinimoottorin suunnittelusta ovat alun perin vastanneet PSA ja BMW. Ihanan polveilevaa tavanomaisen saksalaismerkin voimanlähteiksi.

Ryhdikkäät 180 hevosvoimaa tarjoava pistokehybridi on varmasti monen näkökulmasta mielenkiintoinen vaihtoehto, mutta sen lisähinta on pienemmästä autoverosta huolimatta tuntuva, noin 7 000 euroa läpi koko hinnaston. Suunnitelmissa on myös 225-heppaisen GT:n lanseeraus, mutta sen Suomeen saamiseen kulunee vielä aika tovi. Suuriin uutisiin sen lisäksi kuuluu, että ensi vuonna Astrasta saadaan myös täyssähköversio myyntiin, ja mikä mielenkiintoisinta, tuon auton pitäisi ennakkotietojen mukaan olla farmarikorinen. Täyssähkö-farkkuja on odotettu Euroopan markkinoilla jo pitkään, joten Opelilla saattaa olla käsissään iskun paikka.

Hinnaston alkupäätä hallitseva peruspata on jo monesta automallista vanha tuttu PureTech-moottori. Pieni PureTech on sen verran luonteikas tuttavuus, että se ansaitsee muutaman sanan. Vajaat kymmenen vuotta sitten PSA:n suurella rahalla kehittämä kolmisylinterinen turboahdettu pikkupata palkittiin vuoden moottorina neljänä vuonna peräkkäin (2015-2018), ja aivan ensimmäisten vuosikertojen lastentautien jälkeen tämä moottori on osoittautunut suhteellisen kestäväksi – kunhan moottoriöljy, apulaitehihna, sytytystulpat ja jakopään komponentit vaihdetaan tarpeeksi usein. Näissä ei kannata säästää varmasti jatkossakaan, sillä kyseiset huoltotoimenpiteet ovat suhteellisen edullisia. Hyvin huollettuna 200 000 kilometriä ei tavallisesti ole tälle moottorille ongelma, sen jälkeen normaali kuluminen astuu kyllä väistämättä kuvaan mukaan.

Astran varustetasot ovat Innovation, Innovation Plus, GS Line ja Executive. Koeajoautomme oli näistä toiseksi alin Innovation Plus 130-heppaisena automaattina – hintalisä manuaaliin nähden on vain noin 2 000 euroa, ja se luotettavasta sekä hienosti toimivasta Aisinin kahdeksanportaisesta automaatista kannattaa kyllä maksaa. Alimpaan varustetasoon verrattuna Innovation Plus tarjoaa parilla tonnilla ihan mukavasti tavaraa: muun muassa lämmitettävän tuulilasin, mukautuvan tasanopeussäätimen, peruutuskameran, osanahkaverhoilun, automaattisen kaksialueilmastoinnin sekä avaimettoman lukituksen ja käynnistyksen. Opelin etuihin on usein kuulunut järkevä hinnoittelu.

Hauskasti pörisevä kolmipyttyinen vie suhteellisen kevyttä Astraa mukavasti eteenpäin, vaikkakaan kiihtyvyys ei kovin kiihkeätä ole. Moottorin luonteeseen kuuluu sitkeys ja terve vääntö, joiden turvin auto jatkaa kulkuaan reippaana myös moottoritienopeuksissa, eikä minkäänlaista puutumista esiinny. Astra kulkee tämän moottorin voimin reilusti yli 200 km/h, joten jalkoihin jäämisen vaaraa ei ole.

Ajotilat valitaan keskikonsolin helppotoimisesta painikkeesta, joka on suoraan Peugeot-osalaarista. Tilat ovat eco, normal ja sport, ja niiden mukaisesti kymmentuumaisen digimittariston taustasävy muuttuu vihreästä punaiseen. Ajotilat tarjoavat nimiensä mukaisesti ennalta-arvattavat suorituskykypainotukset ajamiseen.

Koeajoyksilössä oli lisävarusteiksi ruksittu vain Intelli-Drive Assist 1.0 sekä harmaa metalliväri. Ensin mainittu sisältää katvealuevaroituksen sivupeileissä, takana liikkuvan liikenteen varoittimen peruutettaessa (tämä on hyvä varuste) sekä keskittävän kaistallapitoavustimen. Jälkimmäinen onkin sitten toiminnassaan useimmiten ärsyttävä, sillä auto ei osaa ennakoida esimerkiksi teiden kuoppia tai muita väistettäviä esteitä järkevällä tavalla, ja saattaa venkoilla toivottua ajolinjaa vastaan kuljettajan harmiksi.

Astran jousitus on säädetty saksalaisittain melko töpäkäksi, joten pienellä kuormalla hieman pintakovalta ajotunnelmalta ei voi välttyä. Muutoin Astralla ajaminen on suoraviivaisen helppoa ja ongelmatonta, ja autosta välittyy ennen kaikkea mutkattomasti lähestyttävän perusauton fiilis. Innovation Plus -varustetasossa tuleva mukautuva tasanopeussäädin toimii notkeasti, ja on vain hieman liian varovainen vaativammissa tilanteissa – turvallisuus ennen kaikkea. Hallintalaitteita ei Astrassa tarvitse hapuilla, ja matkustamo pysyy kohtuullisen hiljaisena jopa moottoritienopeuksissa. Paritus kännykän ja auton välillä sujuu helposti, ja varusteista jäi lähinnä kaipaamaan luurin langatonta latausalustaa sekä navigointia. Jälkimmäisen lisähinta on noin 800 euroa, mutta yllättävää kyllä, latausalustaa ei ole ihan vielä saatavilla – se tulee valinnaisvarusteeksi vasta mallivuoden 2023 hinnastoon.

Kaiken kaikkiaan uusi Astra jättää itsestään varsin toimivan perusauton kuvan. Perusasiat ovat kunnossa – lyhyttä perustakuuta lukuun ottamatta – auto näyttää rehellisesti omanlaiseltaan ja kulutus on kohtuullista. Voimalinjauudistus lupaa jatkossa hyvää, eikä hinnaston pläräily aiheuta vilunväristyksiä negatiivisessa mielessä. Astrasta kuullaan varmasti vielä lisää.