Kädessäni on upouuden Mazdan musta kaukosäädinavain. Kädet alkavat kohmettua, sillä alkutalven ilma on hyytävää kipakan pohjoisviiman vuoksi, vaikka plussalla vielä niukasti ollaankin. Liukkaasta muovista tehty, tulitikkuaskia pienempi Mazdan avain ei anna hyvää ensifiilistä autosta. Syy on se, että säädin on yksinkertaisesti todella epäkäytännöllinen: kaikki painikkeet on sijoitettu yhdelle, juuri sille kaikkein kapeimmalle pulikan sivulle, joten jokaisesta painikkeesta on tullut ärsyttävän pieni. Yhdellä kädellä ei tätä sujuvasti käytä se kuuluisa Erkkikään. Lisäksi koko pylpyrä muistuttaa muodoltaan erehdyttävästi hyvin montaa muuta nykyajan auton kaukosäädintä. Samasta puusta kaikki.

Säätimen käsittely saa mielen siirtymään Japaniin, mistä tämä uusi iso pistokeladattava Mazda, mallinimeltään CX-60, tulee Suomeen. Japanilaisethan ovat varsin mielenkiintoinen kansa: asenteeltaan nöyrä, osaava, teknisesti innovatiivinen, mutta myös ihmisläheinen. Siksi ei ehkä olekaan yllätys, että samat määreet pätevät lopulta hyvin myös Mazdan kookkaaseen uutuusmalliin. Onneksi ovet avautuvat lukituksesta ilman kaukosäätimen näpelöintiä, takakansi nousee ylös sähköisesti jalkaa perän alla heilauttamalla ja kädetkin alkavat lämmetä nopeasti grillattavan ohjauspyörän ansiosta.

Heti kun näkymä sisälle ohjaamoon avautuu, paljastuu mistä Mazdan CX-60:ssa on ennen kaikkea kyse: kohonneesta laatutasosta. Nyt halutaan siirtyä premiumiin, tuohon paljon puhuttuun ja häilyvään yläluokkaan, joka on loppujen lopuksi jokaisen itse määriteltävissä oleva subjektiivinen kokemus. Objektiivista faktaa ovat sen sijaan CX-60:n materiaalit, jotka ovat tarkoin valittuja. Koeajoyksilön Takumi-varustetasossa tämä tarkoittaa aitoa nappahankaa, vaahteraviilua ja korkeakiiltoista kromia. Kojelaudassa ei ole käytetty halvanoloista, kopisevaa kovamuovia, ja ohjaamon kokonaisilmettä pehmentää osaltaan myös kojelaudan vaalea kangasverhoilu. Ollaan vähän kuin hienossa hotellihuoneessa.

Istuinverhoilu on vaaleaa nahkaa, ja hyvän ajoasennon löytäminen on helppoa. Itse sähkösäätöiset istuimet ovat edessä tavanomaisen hyvät, vaikka lisätuki niin istuimen kuin selkänojan osalta ei haitaksi olisikaan, ja reisituen pituussäätö puuttuu. Mutta se varsinainen erikoisuus CX-60:ssa on auton kuljettajan kasvojen tunnistukseen perustuva ajoasennon automatisoitu optimointi.

Kuljettajan personointijärjestelmä toimii niin, että ajaja syöttää pituutensa auton tietojärjestelmään, minkä jälkeen CX-60 säätää automaattisesti kameran avulla hänen silmiään seuraten istuimen, ohjauspyörän, tuulilasin heijastusnäytön ja peilit. Näin ajoasennon ja auton ohjaamon säädöt hoituvat itsestään. Jos auton tekemä säätötyö ei kuitenkaan miellytä, voi omaa tallennettavaa ajajaprofiiliaan vielä hienosäätää. Testattuna järjestelmä todellakin toimii, joskin auton ehdottama ajoasento oli huomattavan alhaalla. Asennon korjaaminen ylemmäksi ja asetuksen tallentaminen eivät kuitenkaan tuottaneet mitään ongelmia.

Järjestelmään voi syöttää automaattisten säätöjen lisäksi yhteensä yli 250 tietoa, kuten mieleiset ilmastoinnin säädöt, tai vaikkapa radion eniten kuunnellut kanavat. Säädöt voi tallentaa kuudelle erikseen nimettävälle kuljettajalle, ja auto asettaa toivotut säädöt aina kuljettajan paikalle asettuvan henkilön mukaan, kasvojentunnistusta käyttäen. Kun määrityksen kerran tekee, on jokainen liikkeellelähtö aina helppoa kuin heinän teko. Loistavaa! Ja kun astuu autosta ulos, kuljettajan istuin ja ohjauspyörä siirtyvät kauemmaksi kulkua helpottamaan. Ihmisläheistä ajattelua, ja yllätys numero 1.

Toinen yllätys sisätiloissa on maltillisen kokoinen infotainment-näyttö, jota ohjataan keskikonsolin käyttöpyörällä, ei itse näyttöä hipelöimällä. Mazdalla onkin ymmärretty pari seikkaa erinomaisen hyvin. Ensimmäinen niistä on se, että ylisuuri kosketusnäyttö ei ole edellytys kognitiivisen ergonomian kannalta toimivalle ohjaamolle. Ei, vaikka tämänhetkinen muoti ehkä niin saattaakin vihjailla. Toinen hyvä ratkaisu on tärkeimpien ohjaamotoimintojen, esimerkiksi ilmastoinnin säätöjen, jättäminen perinteisten painikkeiden ja pyörösäätimien kautta hallittaviksi. Ne toimivat mutkattomasti ja helppokäyttöisesti. Käyttäjäystävällinen ja oivaltava ratkaisu. Valtavirrasta poikkeaminen tuottaa tässä tapauksessa erinomaisen lopputuloksen.

Mazda CX-60 on kookas auto. Se vie Mazdaa uuteen aikakauteen, sillä se on merkin ensimmäinen lataushybridi Euroopan markkinoilla, mutta myös ensimmäinen kahdesta uudesta, suuriin automalleihin tarkoitetulle perusrakenteelle valmistettavasta, Euroopassa myytävästä mallista. Sen kilpailijoita ovat Mazdan oman näkemyksen mukaan esimerkiksi Volvon, BMW:n, Audin, Mercedes-Benzin tai Toyotan vastineet – eli tutut XC 60, X3, Q5, GLC ja RAV4. Premiumiin tai ainakin aivan sen tuntumaan siirtyminen on siis aito tavoite. Vuonna 2024 Mazdalta on tulossa vielä tätäkin kookkaampi plugari CX-80, jonka saa myös seitsenpaikkaisena.

Mazda noudattelee muotoilussaan edelleen tuttua Kodo-filosofiaansa, eli auton täytyisi näyttää olevan liikkeellä vaikka se seisoisi paikallaan. CX-60:ssa matkustamo on siirretty korostetun taakse, jolloin keulan pituus erottuu. Akseliväli on pitkä ja korissa on takaylitystä etuvetoisia runsaammin. Muotoilussa on lähdetty ”vähemmän on enemmän” -filosofialla liikkeelle, ja selkeillä pinnoilla onkin onnistuttu luomaan vaikuttava kokonaisuus.

Osaltaan yllätykseksi voi varmasti lukea myös sen, että CX-60:n perusrakenne on takavetoinen, mikä soveltuu etenkin premium-autoihin. Vanha totuushan tietää, että takavetoratkaisussa pyöriin kohdistuvat voimat saadaan jaettua paremmin kuin etuvetoisissa. Näin siksi, että työnjako on selvä: etupyörät ohjaavat ja takapyörät välittävät voiman tiehen. Pistokehybridiversio on tosin nelivetoinen, mutta painotus on aina taka-akselilla. CX-60 tulee myyntiin kolmen eri voimalinjan kera, joista aloittajana saadaan Suomeenkin lataushybridi.

Etenkin plugari on mielenkiintoinen siksi, että se on Mazdan kaikkien aikojen tehokkain ja suorituskykyisin liikenteeseen tarkoitettu henkilöautomalli. Bensiinimoottorina on jatkokehitetty neljäsylinterinen 2,5-litrainen Skyactiv-G, joka kehittää 141 kilowattia ja 261 newtonmetrin vääntömomentin. Sen rinnalla hyrisee 100 kilowatin sähkömoottori, jonka vääntömomentti on 250 Nm. Myöhemmin valikoima täydentyy kahdella rivikuutosella: tarjolle saapunevat 3,0-litrainen e-Skyactiv X -bensiinimoottori ja 3,3-litrainen e-Skyactiv D -turbodiesel. Kaikkien moottorien jatkeena on uusi kahdeksanvaihteinen automaatti ja valittavissa on Mazdan i-Activ-neliveto.

Automaattikin on rakenteeltaan poikkeava, ja sitä on jo ehditty moittia ajoittain nykiväksi tietyissä ajotilanteissa, etenkin kaupunkiajossa. CX-60:een on kehitetty aivan uusi kahdeksanvaihteinen automaatti, jossa ei ole momentinmuunninta. Vaihteisto toimii kuin perinteinen automaatti käyttäen planeettarattaita ja monilevykytkintä, mutta toimintaa ohjataan monilevykytkimen sekä integroidun sähkömoottori-generaattorin avulla.

Kun momentinmuunnin korvataan kytkimellä, moottorin vääntömomentti saadaan välitettyä suoraan ja nopeammin aivan kuin manuaaliboksissa. Lisäksi liikkeellelähtöjen pitäisi sujua paremmin – ainakin teoriassa. Lataushybridissä, jossa on bensiini- ja sähkömoottori, uusi vaihteisto auttaa Mazdan mukaan käyttämään niitä parhaalla mahdollisella tavalla olosuhteista riippumatta. Käytännössä tämä oppiva vaihteisto toimiikin useimmiten neutraalin huomaamatta, mutta aina silloin tällöin vaihteisto töksäyttää menoa hieman kulmikkaasti – ei kuitenkaan häiritsevän usein.

Pistokehybrideille tärkeää normitettua sähköajoa CX-60 tarjoaa WLTP-standardin mukaan 63 kilometriä. Koeajoyksilössä näistä toteutui kylmässä kelissä noin kaksi kolmasosaa, eli sähköllä päästiin täyden akun energialla noin 40 kilometriä. Tämä on vain kohtalainen suoritus, sillä parhaimmilla pistokehybrideillä päästään nykyisin huomattavasti pidemmälle sähköajossa. Ajoakun bruttokapasiteetti on 17,8 kWh, eikä se koskaan pääse kokonaan tyhjentymään, vaan auto alkaa ladata sitä itse ennen tyhjentymistä. Pitkillä siirtymillä varaustaan menettänyt ajoakku on usein täydempi perillä kuin liikkeelle lähtiessä. Se saattaa olla mieluisa yllätys, kun saavutaan taajamaan, jossa sähköajoa tarvitaan.

Latasimme CX-60 PHEV:iä koeajojaksolla kohtalaisen usein, ja kulutus asettui noin 6,0 litran tuntumaan sadalla. Ollaan siis kaukana virallisesta 1,5 litran kulutuksesta, mutta niin oli ajosuoritekin. Ahkera lataaja pääsee kaupunkiajossa varmasti hyvin lähelle mainittua WLTP-kulutusta. CX-60:ssa on vakiona 7,2 kW:n 2-vaihelaturi, jolla akun lataus täyteen sujuu nopeimmillaan hieman reilussa kahdessa tunnissa.

Plugari-CX-60:ssa on neljä ajotilaa: normal-, sport-, EV- ja maastoajo. Perusajaminen on vaivatonta ja hiljaista, vaikka bensiinimoottori kävisi – sen heräämisen tosin kuulee selvästi sisätiloihin täyskaasukiihdytyksissä. Moottoritiellä sisälle kuuluu kuitenkin lähinnä vain vaimeaa rengashuminaa.

Ajo-ominaisuuksia reippaammassa menossa hallitaan KPC, eli Kinematic Posture Control, -järjestelmän avulla. Se toimii samaan tapaan kuin vektorivoimanjako etu- ja nelivetoisissa autoissa. Kaarteen sisäpuolista takapyörää jarrutetaan niin, että se vähentää korin kallistelua. CX-60 onkin miellyttävän vakaa tien päällä, mutta jousitus on säädetty selkeästi pintakovaksi. Tasaisilla pinnoilla mennään nätisti, mutta kuopissa ja töyssyissä jousitus välittää tien pinnan epätasaisuudet sisätiloihin. Mukautuvia iskunvaimentimia CX-60:ssa ei ole.

Varustelun osalta CX-60 on hyvin kattava, perusvarusteluversiota ei edes tuoda Suomeen. Varustetasot ovat Exclusive-Line, Homura ja Takumi. Vakiona tulee paljon kaikkea mukavaa: esimerkiksi 12,3-tuumainen, muokattava digimittaristo ja samankokoinen keskinäyttö, johon on integroitu navigointi. Vakiona on myös kookas tuulilasin heijastusnäyttö. Automaattinen kaksivyöhykkeinen ilmastointi toimii myös etänä ja mobiilisovelluksen avulla auton voi esilämmittää tai -viilentää. Liitettävyys kännykän kanssa on sujuvaa. Apple CarPlay sekä Android Auto ovat vakiovarusteita.

Mielenkiintoinen yksityiskohta on se, että CarPlayn käytön yhteydessä keskinäyttö muuttuukin kosketusnäytöksi! Pieni yllätys sekin.

Oli aika, jolloin Mazdan monet mallit olivat varsin suosittuja myös Suomessa. Toyotalla on ollut Corollansa, Nissanilla Qashqainsa ja Hondalla CR-V:nsä – Mazdalla vastaavaa yleisautohittiä ei ole ollut pitkään aikaan. Uusi CX-60 sijoittuu hintaluokkaan, josta tuskin muodostuu merkittävää volyymimallia suuressa mittakaavassa, mutta siitä huolimatta auto on varsin lupaava. Tästä on hyvä jatkaa.

Mutta sitten vielä yksi, kenties hieman huvittavakin havainto. Historia on osoittanut, että kun japanilaiset ovat omasta tekemisestään epävarmoja, sortuvat he usein kopiointiin. Mazdan uutuus on mallinimeltään CX-60. Volvolla saman luokan mallinimi on jo pitkään ollut XC 60.

Voiko se olla pelkkää sattumaa?