Punainen coupé lipuu Sveitsissä Bernin lähellä sijaitsevan helikopterikentän laitaa pitkin. Päät kääntyvät. Yksi helikopterikin jää leijumaan ilmaan, kun pilotti hieraisee ohjaamossa silmiään. Ferrari? Mutta mikä? Vähän se on kuin 308 tai ehkäpä jopa 328… mutta ei sitten kuitenkaan. Eikä auton keulalla komeile logo, jossa ori korskuu. Ja auton helmassa on vieläpä Ranskan lippu. Mitä ihmettä?

MVS-kirjainyhdistelmä tulee sanoista Manufacture de Voitures de Sport, eli yksinkertaisesti urheiluautovalmistaja. Auton isiä olivat 1980-luvun alkupuolella Claude Poiraud ja Gérard Godfroy, ensimainittu ranskalainen insinööri ja jälkimmäinen automuotoilija. Molemmat olivat hankkineet kannuksensa korivalmistaja Heuliezilla, joskin Godfroy oli tehnyt itsensä tunnetuksi aiemmin jo Peugeot 205:n muotoilijana.

Yhdessä herrojen ideana oli synnyttää ranskalainen Gran Turismo, joka olisi ei vähempää kuin vaihtoehto niin Ferrarille kuin myös Porschelle sekä Aston Martinille. Alkusysäys projektille tuli Godfroylta, joka oli tehnyt roadtripin Ferrari Dino 246 GTS:llä Pariisiin. Hän syttyi matkan aikana autosta sen verran, että halusi valmistaa oman urheiluautonsa. Partneriksi tähän hulluun projektiin hän sai siis Poiraudin.

Yhdessä tämä kaksikko työsti konseptiaan yhdeksän pitkää kuukautta nukkuen hyvin vähän ja kuluttaen enemmän tupakkaa kuin ruokaa. Godfroy laihtui tuona aikana seitsemän kiloa.

Ensimmäinen Venturin konseptiversio esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1984, ja silloin siinä oli Volkswagen Golf GTI:n moottori. Auton mallinimi mallattiin tuolloin vielä eksoottisemmassa muodossaan Ventury. Seuraavassa prototyypissä oli Peugeot 505:stä lainattu turbokone, mutta vasta Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1986 proto nähtiin ensimmäisen kerran myöhemmin tuotantoversiossa olevalla moottorilla.

Tuo mylly – kuljettajan niskaan hyrräävä veekuutonen – oli PRV:n eli Peugeotin, Renaultin ja Volvon yhteistyöprojekti. Moottoria valmistettiin vuodesta 1974 aina vuoteen 1998 asti. Ensimmäisenä sen sai käyttöönsä Volvo 264. Turboversio syntyi vuonna 1984, ja se nähtiin mm. Renault Alpine GT V6 Turbossa. Myös Venturin vaihteisto on sama kuin Alpine GTA:ssa. Yhteensä PRV-moottoreita valmistettiin vuosien varrella lähes miljoona kappaletta.

Venturissa tämä moottori mahdollisti vihdoin auton ”sarjatuotannon” aloittamisen vuonna 1987. Autot valmistettiin Cholet’ssa hieman Nantesista itään. Tehoa koneessa oli 203 hevosvoimaa, joskin meidän Sveitsissä ajamassamme yksilössä oli katalysaattori, jonka takia sen teho oli pudotettu 185 hevosvoimaan.

Kyseessä on kieltämättä eksoottinen, mutta samalla mielenkiintoinen palanen autoilun historiaa. Ranska on ollut aina iso autojen valmistusmaa, mutta syystä tai toisesta varsinaisia urheiluautoja siellä on tehty lopulta melko vähän.

Venturin piti muuttaa tämä. Ja ensimmäisen kriteerin se täyttää melko kivasti. Se näyttää varsin urheilulliselta, ja vielä tänä päivänäkin varsin modernilta, mikä puhuu ajattoman eli onnistuneen muotoilun puolesta. Kompaktissa autossa on mukavan pitkä akseliväli, ja etu- ja takaylitykset ovat napakan lyhyet.

Muotokieli on toimiva – ja auton mittasuhteet ovat varsin sopusuhtaiset. Ensisilmäyksellä on vaikea uskoa, miten paljon lainattua autossa on. Tuulilasi – ja myös sivulasit ovat Renault Fuegosta. Tuulilasinpyyhin – se yksi – on napattu Mercedekseltä. Ovenkahvat ovat Renault Viitosesta. Esiin taittuvat ajovalot ovat Porsche 924:stä, joskin hieman modifioituna. Takavalot ovat BMW:n 3-sarjasta, sivupeilit Citroën CX:stä. Näin siis voimalinjan lisäksi vain muutamia elinluovuttajia mainitaksemme.

Palapeliin on tietenkin syynsä; kustannukset. Mutta koska autot kasattiin käsityönä, hinta karkasi silti korkealle. Se lienee suurin syy siihen, ettei paljon odotettua läpimurtoa koskaan syntynyt. Yhteensä MVS Venturia valmistettiin muutamana eri versiona vuoteen 1990 mennessä vain parisataa kappaletta.

Ja kuten kaikkien arvostettujen automerkkien kohdalla, myös Venturi joutui miettimään omistusratkaisujaan uudestaan. Uuden omistajan ja uuden pääoman avulla tehtiin Venturin jälkeen uusi yritys Atlantique mallilla, jonka avulla Venturi pysyi hengissä vuoteen 2000 asti. Atlantique oli oikeasti jo varsin varteenotettava kilpailija Ferrarille ja kumppaneille. Siinä oli mm. hiilikuitujarrut, ja myös auton teho ja suorituskyky olivat Ferrarin tasoa. Se nähtiin myös kilparadoilla. Mutta maailma ei vain ollut valmis ranskalaiselle urheiluautolle. Kun tuotanto lopulta päättyi, ei 13 vuoden aikana ollut valmistunut yhteensä kuin noin 800 autoa.

Lyhyt koeajo Venturilla pistää miettimään, millaisessa universumissa sillä olisi ollut mahdollisuudet menestyä. Potentiaalia autossa nimittäin on.

Suorituskyky ei ole mitenkään räjähtävä, mutta kyllä seitsemän sekunnin alitus 80-luvulla ihan kelpo suoritus oli. Vuonna 1985 esitelty Ferrari 328 kiihtyi satasen vauhtiin vain hieman reilun sekunnin nopeammin. Tehoa suuremman vaikutuksen tekee turbon vääntö. Voimaa piisaa. Vauhti ei tunnu liioitellulta, tämä auto kestäisi vielä huomattavasti enemmän tehoa – ja myöhemmissä versioissa hevosvoimia oli myös enemmän.

Ajettavuus on yllättävän hyvä. Ohjaus on tarkka ja sopivan nopea. Äänimaailma on myös kunnossa. Veekuutonen tykkää karjahdella, ja turbon suhahtelut luovat Venturille aivan omanlaisensa ääniraidan. Jousituksessa on omat vivahteensa ranskalaista pehmeyttä, Venturi ei todellakaan ole mikään kivireki.

Tällä autolla on oma uniikki luonteensa. Siitä voi aistia, miten sen isät ovat kunnioittaneet sitä ja halunneet kasvattaa oikeita arvoja kunnioittavan lapsen. Tekijöiden rakkauden autoa kohtaan voi aistia ratin takana. Puutteellisten resurssien takia Venturin kohdalla on jouduttu tekemään varmasti lukemattomia kompromisseja, mutta mikään niistä ei nouse esiin ajokokemusta häiritseväksi tekijäksi. Ainoa pieni moite koskee hieman kömpelöä vaihteistoa.

Ulkomitoiltaan Venturi täyttää myös urheiluauton kriteerit. Se on varsin matala, ohjaamoon on pudottauduttava takapuoli edellä.

Ohjaamo on myös ylellinen, ehkäpä tyylillisesti vähän toista maata kuin Ferrarit, mutta värimaailmaltaan jotain sinne päin. Vaalea puhvelinnahka on pehmeää ja tuntuu kivalta takapuolen alla. Kuljettajan istuimella ollaan hieman kuin sohvalla. Kuppi-istuimet eivät olleet vielä 80-luvulla suurta huutoa.

Ratin kehä ja vaihdekepin nuppi ovat vaaleaa puuta. Kojelaudassa on myös paljon puuta – oikeastaan liikaakin. Koko mittaristotaulu on puuta, ja puuverhoilu jatkuu koko matkan aina pelkääjän paikan eteen. Tyyli on siis enemmän ylellinen kuin urheilullinen. Mutta se oli automaku tuolloin.

Istuma-asento on sinänsä mukava, ja tilaa on isommallekin kuskille. Ranskassa painotus autojen valmistuksessa on ollut aina mukavuudessa, joten myös urheiluautolla pitää pystyä matkustamaan mukavasti pidempiäkin matkoja.

On sääli, ettei Venturi lyönyt itseään läpi. Siinä on oma ideansa. Sen ranskalaiset mausteet italialaiselta näyttävässä korissa luovat maukkaan keitoksen.

Auton tuntemattomuudesta johtuen MVS Venturien hinnat eivät ole nousseet mitenkään poskettomiksi. Hyväkuntoisen yksilön saa alle 50 000 eurolla. Ongelma on vain löytää jostain auto, josta joku muu haluaa luopua.