Vanhaan hyvään aikaan – eikä siitä ole kuin muutama vuosi – tähän aikaan kesästä tavattiin aina vääntää juttua keihäsvalinnoista: lähettääkö kisamatkalle nuori lupaus, vai sittenkin olkapäätään paranteleva rutinoitunut arvokisakävijä, herrojen vanha tuttu, jonka kanssa on vuosittain totuttu vaihtamaan kuulumisia mitalikahveilla.

Vaan ajat ovat muuttuneet. Keihäsmiesten sijaan keskustelemme nykyään roistonaapuristamme Venäjästä, Turkin presidentistä, joka ei halua maataan kutsuttavan enää kalkkunaksi, sekä uudesta variantista, joka uhkaa jälleen romahduttaa terveydenhuollon kantokyvyn.

Sekä tietenkin takseista.

Neljä vuotta sitten uudistunut taksilaki nousee puheenaiheeksi aina vain uudestaan. Itsekin kirjoitin aiheesta viimeksi tasan vuosi sitten. Maaseudulla ja haja-asutusalueilla taksikyytiä ei tahdo saada enää millään, kun taas kaupungeissa taksikuskit tappelevat asiakkaista rautatientoreilla ja illanviettopaikkojen laitamilla.

Muistan hyvin ne ajat, jolloin taksikuski oli poliisiin tai palomieheen verrattavissa oleva luottohenkilö. Jos lompakko oli pudonnut taskusta, sen sai aina takaisin. Jos ilta venähtänyt pikkutunneille, väsymyksen uskalsi antaa tulla.

Silti nykymeiningillä on puolestapuhujansa: urbaanit edelläkävijät, jotka osaavat navigoida ketterästi kyytisovellusten, taksibrändien ja hintavertailujen ristiaallokossa. Satunnaiskäyttäjä, joka ajaa taksilla vain kerran pari vuodessa, on sen sijaan ihmeissään. Ainoastaan hölmöläiset kuulemma menevät lähimmälle taksitolpalle ja hyppäävät ensimmäisen auton kyytiin. Jos näin kuitenkin erehtyy tekemään, se ei ole järjestelmän syytä, vaan ajastaan jälkeen jääneen boomerin ihan oma vika. Turistikin saa syyttää itseään, jos nousee lentoasemalla väärään taksiin ja maksaa tyhmyyttään tuplahinnan.

Sama asetelma on tuttu sähköautoilun maailmasta. Tesloihinsa hullaantuneet edelläkävijät eivät voi käsittää, mitä vanhat jäärät höpisevät sähköautojen hinnoista, toimintamatka-ahdistuksesta, pikalataamisen vaikeudesta ja jossain Kongossa sijaitsevasta kobolttikaivoksesta.

Sen sijaan satunnaisesti sähköautoilevat – tuskin me autotoimittajat ainoita olemme – ihmettelevät, miksi latausasemilla ei voi maksaa luottokortilla, miksi joka jumalan sähkötolpan pitäjällä täytyy olla omat täginsä tai applikaationsa, ja miksi järkihintaisia kunnon toimintamatkan sähköautoja ei ole vieläkään myynnissä? Ja miten sähköautojen WLTP-toimintamatkat voivat järjestään olla 20–30 prosenttia korkeammat kuin mitä niillä oikeasti pääsee.

Viimeksi kun autoalalla oli näin paljon klappia virallisten lukemien ja reaalitodellisuuden välillä, puhuttiin maailmanlaajuisesta dieselautojen päästöhuijausskandaalista.

Nyt maksimaalisen hyviin testituloksiiin tähtäävää "optimointia" harrastetaan ilmeisen laajasti, mutta ketään ei kiinnosta, koska sähköautoilu on vihreää ja pulinat pois.

YLE:n MOT-toimitus paljasti heinäkuussa, miten taksipalveluyhtiö Uber vaikutti Suomen 2018 taksilain uudistukseen. Laajaan tietovuotoon perustunutta aineistoa on tutkinut noin 180 toimittajaa lähes 30 maasta. YLE:n selvitys antaa karmaisevan kuvan suomalaisesta lakivalmistelusta. Keskustahallituksen liikenneministeriksi oli jostain syystä nostettu poliittisesti täysin kokematon Anne Berner.

Berner tapasi Uberin lobbareita ministeriaikanaan vähintään kolmesti. Lisäksi Uberilla oli suora keskusteluyhteys taksilain uudistusta valmistelleisiin virkamiehiin. Berner huolehti henkilökohtaisesti siitä, että asia eteni hänen haluamaansa suuntaan. Toimintatapa oli ministeriössä erittäin poikkeuksellinen. MOT:n selvityksen mukaan Bernerin alkuperäinen esitys olisi vastannut likipitäen kaikkiin Uberin toiveisiin.

Uberin johdossa ehdittiin jo juhlia "suurta lainsäädännöllistä voittoa", jota tosin myöhemmin himmensivät monet eduskunnan liikennevaliokunnassa lakiin tehdyt muutokset.

Isossa kuvassa Uber sai haluamansa. Sen toiminta on Suomessa nykyisin laillista. Kyseessä oli myös isoin maahanmuuttajataustaisia miehiä työllistänyt päätös koskaan. Taksiala on monessa maassa läpikulkureitti työmarkkoille, joten tätä on pidettävä hyvänä asiana. Suomi tarvitsee ahkeria työntekijöitä ihonväriin ja synnyinmaahan katsomatta.

Nykymenon varjopuolilta ei silti pidä sulkea silmiään. Taksilain korjaussarja viime vuonna jäi suutariksi. Palvelun pitäisi pelata muuallakin kuin Helsingissä. Asiakkaalta ei tulisi edellyttää mitään erityisosaamista tai pelinlukutaitoa. Kyse on julkisesta liikenteestä, peruspalvelusta. Jos tunnistaa taksikyltin, osaa tarpeeksi. Tällä hetkellä näin ei ole.