Kaasuautoja ei määritellä vähäpäästöisiksi, koska päästönormit on säädetty maa- eikä biokaasun käytön perusteella. Synteettinen kaasu ja biometaani ovat elinkaaritarkastelussa nollapäästöisiä. Tälle ei kuitenkaan Euroopan komissiossa ole painoarvoa annettu, mikä on ohjannut isot autotehtaat tekemään omat johtopäätöksensä.

Mercedes-Benz ja Volvo lopettivat ensimmäisinä kaasuautojen valmistuksen kokonaan, sitten Opel ja Audi. Nyt myös alan suvereeni markkinajohtaja Volkswagen Group on jättänyt kaasuautojen kehittämisen. Nykyisiä malleja – kuten Volkswagen Golfin, Skoda Octavian ja Seat Leonin kaasuversioita – silti tehdään edelleen, mutta kaikkia niitä ei ole enää Suomesta saatavilla. Myös FCA valmistaa yhä Fiatin ja Lancian kaasuautoja, mutta niitä ei tuoda Suomeen.

– Volkswagen-konserni on ilmoittanut, että kaasuautot ovat jäämässä mallistosta pois, koska nyt panostetaan sähköautoihin. SEAT:in ja Audin kaasuautoista ei voi enää tehdastilauksia tehdä. Mallistossa ovat kuitenkin vielä Volkswagen Golfin kaasumallit, joita voi vielä tilata normaalisti, sanoo Audin, SEAT:in ja Volkswagenin maahantuonnista vastaavan K Auto Oy:n viestintäpäällikkö Riitta Karjalainen.

Golfin kaasumalliakaan ei välttämättä enää kovin pitkään ole tarjolla. Sähköautojen vahva kysyntä on latistanut kaasuautomarkkinat.

– Kaasuautojen kysyntä on pienentynyt edellisiin vuosiin verrattuna, mikä johtuu myös viimeaikaisista voimakkaista muutoksista kaasun maailmanmarkkinoilla. Kuluttajat todennäköisesti miettivät polttomoottoriauton vaihtoehdoksi juuri sähkö- tai kaasuautoa ja katsovat ennen kaikkea käyttökustannuksia, Karjalainen kertoo.

Helkama-Auto vastaa puolestaan Skodan maahantuonnista. Tarjolla ovat yhä kaasuversiot Octaviasta, Kamiqista ja Scalasta.

– Kaasuautoilla on edelleen oma kannattajakuntansa. Skoda Octaviahan on suosituin kaasumalli Suomessa, mutta miinusmerkkisenä senkin myynti nyt etenee. Ja toki kaasuauton ostaa vain sellainen ihminen, jolla on lähellä tankkausasema, sanoo Helkama Auton viestintäpäällikkö Kari Aalo.

Kun asiakas tulee kaasuauto mielessä kaupoille, yleisin kysymys koskee juuri tankkausverkostoa. Skoda ei ole ainakaan tällä tietoa pudottamassa kaasuautojaan pois mallistosta.

– Mitään sellaista signaalia ei ole ainakaan vielä tullut. Mutta on selvää, että jokainen autonvalmistaja panostaa nyt entistä enemmän sähköautoihin, Aalo sanoo.

Oravanpyörä on kaasuautoilun näkökulmasta murheellinen; kun autoja ei enää kehitetä, loppunee niiden valmistuskin väistämättä, mikä johtaisi kaiken logiikan mukaan myös kaasutankkausasemien verkoston jämähtämiseen nykyisille jalansijoilleen. Ei ihme, että kuluttajat eivät uskalla ostaa kaasuautoja, koska niiden jälleenmyyntiarvo voi olla todella kehno. Kiitos EU:n, merkittävä liikennepäästöjä vähentävä vaihtoehto ollaan kolaamassa kokonaan syrjään.

Tiedot kaasuautoilun kuolemasta ovat kuitenkin ennenaikaisia.

– Niin ovat. Henkilöautoissa lisäystä rekisteröintimääriin ei ole tullut, pikemminkin päinvastoin, mutta kuorma-autoissa on. Volvo, Scania ja Iveco tarjoavat edelleen kaasukuorma-autoja, sanoo Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio.

Myös jakeluvelvoite on yksi asia, mikä puoltaa kaasuautoilun eloonjäämisrimpuilua. Jakeluvelvoite tarkoittaa sitä, että tietty prosenttimäärä liikennepolttoaineiden jakelijoiden toimittamista polttoaineista on oltava uusiutuvia.

– Kaasu on myös mukana jakeluvelvoitteessa, vuonna 2030 jakeluvelvoitteen pitäisi olla 34 %. Kaasun lisäys sinne nosti lukemaa neljä prosenttia. Neljä prosenttiyksikköä tarkoittaa 2,5 terawattituntia synteettistä kaasua ja biokaasua. Tähän tarvitaan käytännössä 6000 kaasukäyttöistä kuorma-autoa. Henkilöautoja tähän ei oikeastaan kannata edes laskea, niiden kulutus on niin vähäistä. Kaasukäyttöisten henkilöautojen kanta ei tule tästä juurikaan lisääntymään, Kallio valistaa.

6 000 kaasukuorma-auton saaminen Suomen teille vuoteen 2030 mennessä ei ole ihan pikku juttu, nyt niitä on rekisterissä noin 500 kappaletta. Kaasukäyttöisiä henkilöautoja on puolestaan noin 16 000.

– Niin kaasukäyttöisten henkilö- kuin kuorma-autojenkin mörkönä on EU:n vaatima pakoputken päästä tapahtuva päästömittaus. Euroopan markkinoille tuotavien henkilöautojen keskipäästöt saavat olla vuonna 2030 noin 42 grammaa. Päästöt lasketaan pakoputken päästä, ei elinkaaripäästöinä.

Suomi on lobannut EU:ssa elinkaarilaskennan puolesta, mutta turhaan. Miksi kaasuautoilusta halutaan EU:ssa selkeästi luopua, vaikka biokaasun käyttö polttoaineena on suorastaan ekoteko?

– Se on ihan oikein, että lobbaamme, koska tässähän pitäisi mitata sitä määrää kasvihuonekaasuja, mitä liikenne lisää. Kun tehdään synteettistä tai biokaasua, se sama määrä hiilidioksidia otetaan ilmakehästä tai tehtaan piipusta, mitä sinne muutenkin vapautuisi. Näin ollen synteettinen kaasu on nollapäästöistä ja biokaasukin lähellä nollaa. On harmi, että komissio on halunnut pitää tulkintansa näin tiukkana, eikä elinkaaripäästöjä huomioida, Kallio harmittelee.

Yksi syy on myös se, että autonvalmistajat panostavat nyt rajusti lähes pelkästään sähköautoihin. Eri asia on, onko tämä niiden oma tahtotila vai seurausta EU:n lainsäädännöstä.

– Tässä on takana varmasti se, että paikalliset päästöt, eli typen oksidit ja pienhiukkaset, halutaan mahdollisimman nopeasti kuriin. Iso osa autonvalmistajista on myös sitä mieltä, että kaikki paukut kannattaa laittaa sähköautoihin, ei mihinkään muuhun vaihtoehtoiseen teknologiaan. Viesti autonvalmistajilta komissiolle on tosin ollut hyvin erilainen riippuen valmistajasta.

Tero Kallio ei kuitenkaan synkistele sen suhteen, etteikö uutta kaasuautoa uskaltaisi nyt ostaa. Sellaisella ajaminen on kuitenkin selkeästi edullisempaa kuin bensiini- tai dieselautolla. Kaasun hinnoista riippuen jopa puolet halvempaa.

– Ihan varmasti kaasuauton uskaltaa ostaa, juuri kuorma-autojen vuoksi kaasun jakeluverkosto laajenee koko ajan. Kaasua on kyllä jatkossakin saatavilla. Jakeluverkoston on oltava hyvä, että kuljetusyrittäjät ostavat kaasuautoja. Tässäkin tosin on hiukan tummia pilviä. Vuonna 2040 myös kaasukuorma-autoille on tulossa nollapäästöraja koskien paikallisia päästöjä. Synteettinen kaasu ei auta, kun päästöt mitataan pakoputkesta.

Kaasuautoilijat ry on suomalaisen kaasuautoilun lipunkantaja. Yhdistystä nyppii erityisesti se, että vaikka biokaasu on 100 % uusiutuva energiamuoto, EU ei erottele päästölaskennassa biokaasua ja fossiilista maakaasua toisistaan. YK:n ilmastosopimuksen mukaan kaikki täysin uusiutuvat polttoaineet pitäisi luokitella hiilivapaiksi.

– Entistä vahvemmin on alkanut näyttää siltä, että tämä on enemmän poliittista peliä ja tapa siivota paikallisia päästöjä niin, että jokin nurkka laitetaan kiinni. Elinkaariajattelulle ei ole haluttu jättää tilaa. Sitten on ollut helppo sanoa, että autonvalmistajat ovat itse halunneet näin, vaikka poliittinen ohjaus vaikuttaa todella paljon valmistajien reagointiin, sanoo Kaasuautoilijat ry:n puheenjohtaja Jani Hautaluoma.

Ihan koko Euroopassa EU:n linjauksia ei ole sulatettu.

– Saksahan on jo nostanut metelin komission linjauksista. Saksa on ottanut eFuelin ja muut uusiutuvat polttoaineet argumenttiensa keihäänkärjeksi. Saa nyt nähdä, mihin tämä lähivuosina muotoutuu. Päästölainsäädäntö ohjaa autonvalmistajia hyvin pitkälle.

Näillä näkymin vuonna 2035 ei enää valmisteta muita kuin sähköautoja.

– Silloin on väistämättä kaikkien muiden paitsi sähköautojen kuolema edessä, Hautaluoma sanoo hieman sarkastisesti.

Hautaluomaa harmittaa, että moni autonvalmistaja on heivannut kaasuautot portfoliostaan.

– Heikoltahan tämä kehitys uusien autojen suhteen näyttää, kun Audikin lopetti nyt kaasuautojen valmistuksen. Nähdäkseni se johtui täysin EU:n päästölainsäädännön kiemuroista, sieltä ei näy löytyvän paikkaa kaasuautoille.

Audin A5 g-tron kuopattiin viime vuonna, A4- ja A3-kaasumallit tänä vuonna. Bensaversioina nämä autot elävät ja hengittävät edelleen.

– On se aika erikoista, että näistä autoista bensiinimallit ovat yhä olemassa, mutta puhtaampi vaihtoehto siivottiin pois, koska ei ollut poliittista tahtotilaa, eikä sitä kautta kysyntää. Se oli puhtaasti bisnespäätös, mikä kyllä ihan hyvin ymmärrän. Ei tässä kannata liikaa autotehtaita sormella osoitella.

Hautaluoma on itse ollut vankkumaton kaasuautomies jo vuodesta 2010. Hän pitää kaasuautoja teknisesti ylivertaisina verrattuna esimerkiksi edullisimpiin sähköautoihin.

– Olen lähtenyt viemään tätä viestiä, koska olen ajanut pian 13 vuotta kaasulla. Ei silloin vuonna 2010 ollut kaasuasemiakaan kovin paljon, kymmenkunta koko Suomessa. Olen ajanut varmasti yli puoli miljoonaa kilometriä kaasulla ja kaasuauto on teknisesti hyvin luotettava. Autoteknisesti pidän perinteisiä autoja laadukkaampina kuin sähköautoja, vaikkei sähköisissä voimalinjoissa mitään vikaa olekaan. Itse autot on tehty halvemmalla kuin perinteiset, ellei sitten mennä tosi isoihin hintaluokkiin.

Biokaasun tuottajat ovat laajalla rintamalla harmissaan siitä, millaisen kohtelun kaasuautoilu on EU:lta saanut.

– Nythän kaasuautot ovat jo monta vuotta kulkeneet käytännössä biokaasulla. Sitä tuotetaan Suomessa ja kotimaisuus on minulle iso asia. Jokainen kaasuautoilija tukee kotimaisen uusiutuvan tuotannon edistämistä ja kiertotaloutta. Se on merkittävä asia, Hautaluoma näkee.

Vaikka tankkausverkosto onkin jo auttavasti pystyssä, Suomessa on vielä todella paljon katvealueita, missä kaasua ei tankkiin saa.

– Asun itse Uudellamaalla, täällä on hyvin katettu tankkausverkosto, samoin Pirkanmaan suunnalla. Työn puolesta kuljen myös Kainuussa, siellä alkaa olla hankalampaa. Kuopiossa saa tankattua, mutta kun siitä lähdetään pohjoiseen, ei tankkauspaikkoja enää ole. Oulusta pohjoiseen ja Oulun korkeudelta itään päin asemia ei ole. Muuten Suomessa pärjää kaasulla aika hyvin.

Toki Hautaluomakin on joutunut joskus pakon edessä turvautumaan autonsa bensatankin antimiin. Yhdellä kaasutankillisella ajaa noin 400 kilometriä, mutta aina se ei riitä. Onneksi kaasuautoissa on aina myös varabensatankki, jolla pääsee mallista riippuen 100-200 kilometriä.

– Ei niitä usein tule, yleensä lomakausilla. Käymme lomilla vaimon kanssa kotipaikoillamme Karvian ja Kihniön suunnalla, se on seutu, missä ei asemia juuri ole. Siellä on joutunut pieniä pätkiä ajelemaan bensalla. Nyt tosin Jalasjärvelle tuli tankkausasema. Muuten bensankulutus vuoden aikana on todella pientä. Kaasulla 100 kilometrin hinnaksi tulee tällä hetkellä noin 7,5 euroa, halvimmillaan se on ollut 5,5 euroa.

Hautaluoma aikoo itse ajaa kaasuautolla niin kauan kuin se on mahdollista. Hän rohkaisee myös muita miettimään kaasuautoa vaihtoehtona, vaikka niiden tulevaisuudenkuva ei juuri nyt ruusuiselta näytä.

– Meille on tullut yhdistykseen paljon kyselyjä, kannattaako nyt ostaa kaasuauto, jos aikoo sillä ajaa seuraavat kymmenen vuotta. Jakeluinfrahankkeita on vireillä useita ja uusia asemia on tullut. Jos ostamista miettii nyt, niin ihan varmasti jakeluinfra on kymmenen vuoden päästä paljon parempi kuin nyt. Ei kenenkään tarvitse siitä huolta kantaa.

Hautaluoma heittää myös pienen piikin sähköautouskovaisille. Muille käyttövoimille ei ole EU:n nykylainsäädännön mukaan jätetty lainkaan tilaa hengittää tulevaisuudessa.

– Mielestäni se on tosi iso riski. Sähköautojen kanssa ollaan vasta skaalausvaiheessa. Kun tuotantomäärät nousevat rajusti, voi olla, että viiden vuoden päästä alkavatkin materiaaliketjut yskimään. Isot pankit ovat ennustaneet kyllä näitä riskejä jo. Voi olla, että muillekin vähäpäästöisille käyttövoimille portti vielä aukeaa, kun huomataan, että se on pakko avata. Oma fiilis on, että ehkä tällä hetkellä eletään vain tietynlaista välivaihetta.