Focus on ollut Fordille eurooppalaisilla markkinoilla erittäin tärkeä tuote, jonka kehittämiseen on käytetty rutkasti aikaa ja rahaa. Auto on ollut Fordille keskeinen syömähammas erittäin kilpailulla alemman keskikokoluokan temmellyskentällä.

Tänään Focuskin on jo yli kaksikymppinen malli, joka on Suomessa varsin tuttu ja tunnettu jokapaikan höylä. Viimeisin, neljäs sukupolvi on otettu innostuneesti vastaan, ja auto valittiin meillä Vuoden Autoksi 2019. Valinta tuskin on haitannut menestystä, ja nyt kun isoveli Mondeo on jo saateltu eläkkeelle, on Focuksen rooli korostetun tärkeä. Legendojen vanavedessä täytyy yrittää parhaansa.

Jotta asiat pysyisivät tuoreina, on Ford päivittänyt Focusta, joka on saanut vuosimallimerkinnän 22,5. Ja kuten arvata saattaa, on Focus nyt valmistajansa mukaan tyylikkäämpi kuin koskaan aiemmin. Tämähän pitää kyllä jokaisen punnita itse. Saatavana on neljä malliversiota – Connected, Titanium, Active ja ST-Line. Jokaisella versiolla on toisistaan erottuvia ominaispiirteitä ja tyyliyksityiskohtia, joilla pyritään pitämään hiljalleen ikääntyvä malli mielenkiintoisena. Halutessaan voi vielä Vignale-varustetason valitsemalla saada alleen pientä luksusta ja yksilöllisiä muotoiluhöysteitä.

Ulkoisena piirteenä Focuksen keula on aiempaa hivenen korkeampi. Fordin sininen ovaali on siirretty konepelliltä etumaskin keskelle. Kaikissa malleissa on nyt vakiovarusteena led-ajovalot, joissa on integroitu sumuvalotoiminto. Etuvaloissa on tummempi keskiosa ja erottuva uusi silmukkamainen valokuvio. Muutosten myötä puskurin muotoilu on pantu uusiksi samalla, kun valoteho on parantunut. Viisiovisen version ja wagon-farkun sporttisempaa ulkonäköä haetaan tummennettujen takavalojen avulla – pientä tehdastuunausta siis.

Uudet malliversiot voi erottaa ulkoisesti toisistaan lähinnä vain etumaskin ja puskurin yksityiskohtien kautta. Connected- ja Titanium-malleissa on leveä ylämaski, jossa on kiiltävä kromireunus. Titanium-mallin tunnistaa ylämaskin kromiyksityiskohdista sekä mattamustasta alamaskista. Active-mallin leveämmässä mattamustassa ylämaskissa on tukevammat pystyosat, auton korotettu maavara ja mustat korin suojalistat. Sporttisimman ST-Line -mallin maski on hunajakennomainen ja mattamusta. ST-versiossa on lisäksi rohkeammat sivuhelmat, takadiffuusori ja pieni takaspoileri. Vaatii harjaantunutta silmää erottaa faceliftattu malli edellisestä versiosta – sen verran pieniä muutokset ovat.

Tekniikan osalta Focus tarjoaa tuttua ja turvallista. Perusrakenne pysyy entisenä, eikä tärkeimmissä mitoissa ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Suurimmat uutiset liittyvät automaattiin ja flexifuel-tekniikan paluuseen. EcoBoost Hybrid -kevythybridimallit ovat vihdoin saatavana myös seitsenvaihteisen Powershift-kaksoiskytkinautomaatin pariksi. Automaattivaihteisto pitää hybridimoottorin käyntinopeuden optimoituna ja mahdollistaa start-stop -järjestelmän toiminnan alle 12 km/h:n nopeudessa, mikä parantaa taloudellisuutta hivenen. Mutta nykyisinhän jokainen CO2-gramma lasketaan tarkkaan. Suomessa tämä näkyy myös suoraan autonostajan kukkarossa autoveron CO2-sidonnaisuuden takia.

Focuksen hybridi on ns. kevytversio. Siinä perinteinen laturi on korvattu hihnakäyttöisellä integroidulla käynnistysmoottori-generaattorilla (BISG). Ratkaisu mahdollistaa jarrutuksessa tavallisesti hukatun energian talteenoton ja lataamisen kapasiteetiltaan pieneen litiumioniakkuun. BISG pystyy toimimaan myös sähkömoottorina, ja antamaan vääntöapua voimansiirron käytettävissä olevan kokonaisväännön lisäämiseksi esimerkiksi nopeampaa ohituskiihtyvyyttä varten. Toisaalta järjestelmä vähentää ajoittain moottorilta vaadittavan työn määrää ja polttoaineen kulutusta. Litraisten EcoBoost-moottoreiden (100, 125 ja 155 hevosvoimaa) lisäksi saatavana on myös 1,5-litrainen EcoBlue-diesel (120 hv) kuusiportaisen manuaalin tai kahdeksanportaisen automaatin kera. Pieni miinus Focuksen tarjonnassa on edelleen se, ettei nelivetoa ole tarjolla. Se sopisi hyvin esimerkiksi Active-versioiden pariksi.

Suorastaan erikoista on sen sijaan se, että flexifuel tekee nyt paluun Focuksen nokalle. Lähes kaikki Euroopassa operoivat autovalmistajat ovat viime vuosina hiljalleen luopuneet etanolibensiini-ideasta uusissa malleissaan, mutta Fordilla asiat nähdään nyt taas toisin – ja ehkä hyvä, että juuri niin. Siitäkin huolimatta, että jo vuonna 2020 E85-polttoaineelle suunniteltujen uusien autojen kauppa oli Euroopassa käytännössä pysähtynyt. Suomessakaan ei rekisteröity uusia etanoliautoja vuosina 2018–2020. Tähän on vaikuttanut voimakkaan sähköistymiseen panostamisen lisäksi se, että tyyppihyväksynnässä etanoliautojen päästöt on mitattava kahdesti: sekä bensiini- että etanolipolttoaineella. Lisäksi WLTP-mittausten ruuhkautuminen on haitannut tilannetta.

Etanolibensiinin eli E85:n ideahan on, että polttoaineena käytetään alkoholipolttoainesekoitusta, jossa on enintään 85 prosenttia etanolia (esimerkiksi vilja-alkoholia) ja vähintään 15 prosenttia bensiiniä. Etanolipitoisuus voi vaihdella raaka-aineiden saatavuuden mukaan, mutta hinta pysyy vakaana. E85-polttoainetta voidaan käyttää korvaamaan tavallista bensiiniä niissä autoissa, joissa tällainen polttoaine on valmistajan puolesta hyväksytty – tai moottoriin on asennettu jälkiasenteinen etanolimuunnossarja.

Tuskin Fordin Euroopan toiminnoissakaan on kuitenkaan osattu arvata sitä, millaiseen energiamurrokseen olemme viime kuukausina ajautuneet. Bensiinin ja dieselin kallistuttua huimasti onkin etanolibensiini taas hyvin ajankohtainen – ja koska E85:ssä on niin vähän bensiiniä, ei sen hinta ole kallistunut lainkaan samassa tahdissa perusbensiinin kanssa. Kesäkuun alussa ero hinnassa oli 95E10:een verrattuna keskimäärin 85 senttiä E85:n hyväksi. Tyypillinen litrahinta etanolibensiinille kieppui noin 1,75 euron tietämillä. Halpaa kuin saippua, voisi todeta! Yhtäkkiä viina-Focuksessa onkin taas kovasti järkeä, kun sähköautojen hinnat ovat edelleen roimasti koholla ja valmistajat kompastelevat saatavuusongelmiensa kanssa. Tilanne alleviivaa sitä faktaa, että henkilöautojen käyttövoimakartta tosiasiassa lavenee 2020-luvulla, edelleen.

Tilojensa puolesta Focus on kutakuinkin ennallaan. Ajoasennon löytäminen on helppoa, ja ohjauspyörän säädöt ovat riittävät. Tilat piisaavat edessä varmasti pidemmällekin kuljettajalle ja matkustajalle. Etuistuimissa voisi olla hieman enemmän sivutukea, eikä reisituki ole kummoinen istuimen lyhyyden vuoksi. Ford on selvästi säästänyt perusistuimissa, mikä on harmillista. Takana tilaa riittää niin polvi- kuin päätilankin osalta keskimittaista pidemmälle hyvin auton kokoluokka huomioiden, ja esimerkiksi varvastilaa on mukavasti.

Suurimmat tilamuutokset uutuudessa nähdäänkin tavaratilan puolella. Farkun, eli Wagonin, tavaratilaan on tuotu uusia ominaisuuksia. Säädettävässä kuormalattiassa on nyt keskisarana, jonka avulla lattian etuosan voi taittaa 90 asteen kulmaan lukittuvaksi pystytilajakajaksi. Näin saadaan kaksi erillistä tilaa ja tavarat pysyvät paremmin paikallaan. Kuormatilassa on nyt myös märkäalue, jossa lattian verhoilu on vedenkestävä esimerkiksi sateenvarjoja varten. Tämän verhoilun osan voi irrottaa kuivaamista tai puhdistamista varten, ja alueen voi sulkea erilleen muusta tavaratilasta lattia alas taitettuna tai erottaa pystyjakajalla märäksi ja kuivaksi alueeksi. Uudet ominaisuudet osoittautuivat käytännössä toimiviksi ja arjessa päteviksi käytettävyyden helpottajiksi. Hyvä näin.

Ajo-ominaisuuksiltaan Focus on ennallaan, myös viina-Focus. Koeajon (ainoa, 125-heppainen) etanolimoottoriversio vie autoa vain kohtalaisella tempolla eteenpäin, mutta moottori on luonteeltaan pirteä ja eloisa. Silti on todettava, että pienen moottorin paras puhti alkaa kuitenkin tuntua vasta lähempänä 2000 rpm käyntinopeutta. Sähköautomaista lineaarista kiihtyvyyden tunnetta on turha odottaa, mutta kyllä tällä liikennevirrassa pärjää mainiosti. Ohituksetkin sujuvat, kunhan ne ennakoi huolellisesti. Ajotilat ovat normal, eco ja sport. Tilojen välillä on selkeät erot, mutta tilan vaihtaminen vaatii ikävä kyllä jälleen kerran kosketusnäytöllä operointia. Tämän olisi ihan hyvin voinut hoitaa perinteisellä kytkimellä.

Aiemmin mainittu seitsemänportainen kaksoiskytkinautomaatti toimii muutoin siististi, mutta liikkeelle lähdöissä automaatti empii usein kummallisesti, ja sitten auto ampaisee toivottua rivakammin vauhtiin. Ominaisuus ei hieroutunut yli 1000 kilometrin testiajon aikana pois, eli kyse ei liene automaatin oppimisprosessista.

Ohjaustuntumaltaan Focus on miellyttävän pirteä sekä luonnollinen. Ohjaus tarjoaa vastetta mukavasti ja ohjautuvuuden kokonaisolemus on tarkka. Mutka-ajossa auto on ajettavuudeltaan neutraalin siisti, ja pyörien suunnasta saa kohtalaisen asiallisen palautteen ohjauspyörälle. Tiukemmissa mutkissa Focus kallistelee huomattavasti, mutta alusta tarjoaa hienosti mekaanista pitoa, eli luottamus auton kykyyn tarrata tien pintaan kasvaa. Sporttinen viina-Focus ei ole, mutta helppo ajettava se on. Mukautuva tasanopeussäädin toimii asiallisesti ilman ylilyövää turvallisuushakuisuutta, mikä on plussaa matka-ajossa.

Pidemmillä siivuilla Focusta ajaa mielellään, sillä autoa ei tarvitse paimentaa ajosuuntaan aktiivisesti, vaan ohjaussuunta pysyy vakaana moottoritielläkin. Focus ei myöskään tuntunut välittävän erityisesti teiden urista tai sivutuulesta. Pari ikävääkin ominaisuutta autossa kuitenkin on. Harmillisempi niistä on rengasmelu, joka kasvaa 80 km/h vauhdissa huomattavaksi, ja moottoritiellä ajaessa jo suorastaan häiritseväksi. Kuvaavaa on, että etu- takamatkustajan välinen keskustelu ei ilman etumatkustajan pään kääntämistä tai äänen korottamista tahdo suuremmissa nopeuksissa onnistua, niin vallitseva on renkaista matkustamoon kantautuva kohina. Focukseen kannattaa siis etsiä mahdollisimman hiljaista rengastusta. Toinen selkeä säätämisen paikka Fordilla olisi jousitusmukavuudessa: tanakka viritys kostautuu selkeänä pintakovuutena, joka ei osakuormalla tunnu miellyttävältä. Vastapuolella on toki dynaaminen mutka-ajettavuus, mutta silti: paremminkin tämän voisi säätää.

FlexiFuel- eli etanolibensiiniautojen idea ovat polttoaineen ekologisuus ja nykyisin myös taloudellisuus. Tässä suhteessa viina-Focus tarjosi miellyttävän yllätyksen, sillä koeajon aikana keskikulutus asettui käytännössä seitsemään litraan, kun keskinopeus oli reipas 57 km/h. Auton virallinen WLTP-kulutus on sekä bensiinillä että etanolibensiinillä CO2-grammoissa sama, mutta jälkimmäisen pienemmän energiasisällön vuoksi sitä kuluu todellisuudessa noin 20 prosenttia enemmän kuin perusbensiiniä. CoC-todistuksen lukemat ovatkin 6,5 ja 8,5 litraa sadalla. Nykyisin E85 on kuitenkin niin paljon edullisempaa – ainakin toistaiseksi – että sillä ajaminen tulee polttoainekulujen osalta huomattavasti halvemmaksi kuin bensiiniä tankaten. Onkin siis tervetullutta, että tällaisiakin autoja on taas uutena tarjolla. Viina on viisaiden autojen juoma.