Tähtiä on käsittämättömän paljon. Taivaankansi on kuin nuppineuloilla rei’itetty. Vieri vieressä hohtaa lukemattomia pienenpieniä valopilkkuja. Tuntuu, ettei niiden katsomisesta saa tarpeekseen. Valokuva on otettu 11 kilometrin korkeudessa, 900 kilometrin tuntivauhtia kulkevan lentokoneen ohjaamosta.

– Tähtitaivas on ihan erilainen ylhäällä kuin maan päällä. Maassa keinovalo, ilmansaasteet ja ilmassa oleva kosteus taittavat valoa ja vääristävät näkymää, kertoo Valtteri Murto, Finnairilla työskentelevä lentäjä. Hän harrastaa valokuvausta ja on ikuistanut lentokoneen ohjaamosta näkymiä, jotka voi nähdä vain ilmassa.

Ylhäällä on nimittäin toisin. Taivas on kirkkaampi, sen värit ovat selkeämmät, ja tähtiä on kaikkialla.

Vaikka Valtteri Murrolle näky on aika tavallinen, sellainen jonka näkee harva se työvuoro, kyllä se silti panee hämmästelemään.

– Tähtiä on niin valtavasti, ja jokainen niistä on kuin meidän aurinkomme. Olemme aika pieniä täällä.

Murto selaa valokuvia puhelimeltaan keittiönpöydän ääressä kotonaan Espoossa. Hän on lentänyt kotiin Etelä-Korean pääkaupungista Soulista pari päivää aiemmin. Nyt hän on vapaalla ja kutakuinkin toipunut seitsemän tunnin aikaerosta.

Hän näyttää seuraavan kuvan. Se on Siperian yltä.

Mutkittelevat joet ja painanteet peittävät lumista maata. Näkökulmasta riippuen koukeroiden voisi kuvata muistuttavan kihomatoyhdyskunnan kuhinaa tai paahtuneen marengin kuviota. On yö mutta kuun loiste valaisee maan hämmästyttävän tarkasti.

– Täysikuu valaisee todella paljon, sitä ei kaupungissa huomaa.

Taivas on lentäjän työympäristö, tai tarkemmin ilma­kehän alimman kerroksen eli troposfäärin ja sitä seuraavan stratosfäärin raja-alue. Tällä korkeudella ilma on ohutta. Maata piiskaavat sateet, vihmovat tuulet ja varjostavat pilvet jäävät lentokoneen alapuolelle. Niitä voi kuitenkin havaita lentäessä, kuten myös muita sään ja taivaan ilmiöitä.

– Ohjaamosta ei tarvitse katsoa taivasta minuuttiakaan, kun näkee tähdenlennon tai satelliitin, Murto sanoo.

Myös revontulia hän saa ihailla meitä muita useammin, vaikka eivät ne tietenkään joka lennolla leisku. Niitä pitää myös oppia katsomaan.

– Pimeässä ihmissilmä ei erota värejä. Usein ensimmäinen reaktio on, että tuossa on harmaa pilvi, jotain utua.

Se voi olla revontuli. Kameran linssillä ei ole silmän rajoituksia. Sen läpi revontulet loistavat vihreinä ja liiloina. Silmäkin tottuu, kun sammuttaa valot.

Sään ja taivaan havainnointi on tärkeä osa Valtteri Murron työtä. Hän lentää kaukolentoja Airbusin A350:llä. Reitit kulkevat yleensä Siperian ja Pohjois-Atlantin yli.

Työvuoro alkaa tunti ennen koneen lähtöä. Aluksi Murto valmistelee lennon työkavereidensa kanssa. Siihen kuuluu reitin sää- ja tuuliennusteisiin tutustuminen.

– Joskus sää on niin hyvä, että sen käy läpi parilla silmäyksellä. Joskus lento vaatii enemmän valmistelua, vartin tai pidempään. Työssä silmä harjaantuu etsimään tiettyjä asioita sääkartoilta.

Murto näyttää tabletilta toissapäiväisen Soulin-lennon tietoja. Pienet kolmiot ja viivat kuvaavat tuulen nopeutta solmuissa. Paksummat viivat ovat suihkuvirtauksia. Satelliittikuvissa näkyvät sadealueet. Vastaavia ennusteita lentäjät seuraavat myös lennon aikana. Tärkeää on havainnoida myös omilla aisteillaan, sillä ennusteet ovat vain ennusteita. Luonto voi yllättää.

Lentäjä on oppinut tuntemaan myös pilvet. Kahta samanlaista ei ole.

– Myös eri pilvityyppejä on kymmenittäin, ja ne syntyvät erilaisissa ilmamassoissa ja korkeuksissa.

Suomen leveysasteiden harvinaisuus ovat valaisevat yöpilvet. Niitä voi ihailla loppukesästä, kun aurinko paistaa pilviin horisontin alta ja saa ne hohtamaan.

Sen sijaan tietyt cumulonimbukset, tuttavallisemmin ukkospilvet, pitää kiertää. Pohjoisessa ne jäävät yleensä selvästi lentokorkeutta matalammalle, mutta päiväntasaajan tuntumassa, kuten Bengalinlahdella Intian ja Thaimaan välissä, on korkealle kohoavia ukkosia.

– Pilven sisällä voi salamoida todella paljon. Se näkyy pimeässä kauas. Maan pinnalta ei näe kaikkia salamoita.

Ilmassa voi olla myös sähkövarausta. Se voi ilmetä Elmon tulina eli pieninä salamoina koneen tuulilasissa ja aiheuttaa häiriöitä radioliikenteeseen.

Sääilmiöistä eniten lentämiseen vaikuttavat tuulet. Maan pinnalla voi tuulla mistä suunnasta tahansa, mutta pohjoisella pallonpuoliskolla yläilmakehässä tuulee käytännössä aina lännestä itään. Se johtuu maapallon pyörimisliikkeen aiheuttamasta coriolisvoimasta, joka kääntää tuulen suuntaa.

Tuuli on myös lentäjän työkalu.

– Nousut ja laskut pyritään tekemään vastatuuleen, mutta muuten lennetään myötätuuleen aina kun mahdollista.

Suihkuvirtaukset ovat troposfäärin yläosan putkimaisia voimakkaan tuulen vyöhykkeitä. Tyypillisesti ne puhaltavat kutakuinkin 200 kilometriä tunnissa, mutta joskus jopa 360 kilometriä tunnissa. Suihkuvirtaukset vaikuttavat säähän maan pinnalla, sillä ne ohjailevat matalapaineiden kulkua.

Suihkuvirtausten hyödyntäminen lyhentää lentoaikaa. Se näkyi esimerkiksi Valtteri Murron Soulin-lennoilla. Menolento kesti 7 tuntia 40 minuuttia, paluulento 9 tuntia 20 minuuttia.

– Talvella tuulet ovat yleensä vielä vähän voimakkaammat kuin kesällä.

Suihkuvirtaukset ja tuulet mutkittelevat ja vaihtavat suuntaa. On myös pystyvirtauksia. Kun eri suuntaiset tuulet kohtaavat, syntyy pyörteitä, turbulenssia. Se saa koneen heittelehtimään ja tärisemään. Turbulenssi ei ole vaarallista, mutta matkustajista se voi tuntua ikävältä.

– Turbulenssia syntyy esimerkiksi suihkuvirtausten reunoille, ja se kannattaa kiertää, Murto sanoo.

On myös kirkkaan ilman turbulenssia, jota ei voi ennustaa. Se voi iskeä yhtäkkiä ja olla rajua. Siksi suositellaan, että matkustajat istuvat omilla paikoillaan turvavyöt kiinnitettyinä.

Myötätuulen hyödyntäminen on myös keino vähentää lennon päästöjä. Kun lentoaika lyhenee, poltto­ainetta kuluu vähemmän.

Finnair on laskenut, että jos kaukolennolla lentoaika lyhenee tunnin, polttoainetta säästyy noin 6 250 litraa. Se vähentää lennon hiilidioksidipäästöjä vajaat 20 000 kiloa. Lukua voi verrata siihen, että yhden matkustajan yhdensuuntaisen Helsinki–Soul-lennon hiilidioksidipäästöt ovat istuinpaikkojen määrästä riippuen 420–520 kiloa.

– Teemme osamme. Mutta kaikkea ei voi optimoida, koska turvallisuus ei saa vaarantua, Murto sanoo.

Esimerkiksi ukkoset ja kovat turbulenssit kierretään, vaikka se pidentäisi matkaa.

Lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat 2–3 prosenttia kaikista ihmisen aiheuttamista päästöistä maailmassa. Ilmakehän lämmittämisessä vaikutus on noin kaksinkertainen. Lentämisen ilmastovaikutuksista on puhuttu viime vuosina paljon. Murtokin on sitä miettinyt.

– Tiedän, että teen työni hyvin ja niin hyvin kuin pystyn. Ammattitaitoinen lentäjä voi omilla toimillaan vaikuttaa huomattavasti lennon taloudellisuuteen. Matkailu tuo myös paljon hyvää ja pienentää ennakkoluuloja, kun ihmiset oppivat ymmärtämään toisiaan.

Tulevaisuudessa päästöt ovat toivon mukaan pienemmät. Sähköllä lentäviä koneita on jo kehitetty. Niitä on kaavailtu aluksi lyhyille matkoille.

– Niihin ne saattavat tulla nopeastikin, mutta nykyteknologialla akut painavat vielä niin paljon, etteivät ne mahdollista pitkiä lentoja, Murto pohtii.

Tulevaisuudessa koneet saattavat lentää myös vedyllä. Vedyn päästöt voisivat olla pienet, jos se valmistetaan uusiutuvalla energialla.

Ilmaston lämpeneminen näkyy myös yläilmakehässä ja voi siten vaikuttaa lentäjän työhön tulevaisuudessa. On arvioitu, että se siirtää suihkuvirtauksia kohti napoja, pohjoisella pallonpuoliskolla siis pohjoisemmaksi, kertoo tutkija ja meteorologi Ilari Lehtonen Ilmatieteen laitokselta. Lisäksi suihkuvirtausten nopeus saattaa kasvaa, niihin voi tulla mutkia, ja ne saattavat pysyä paikallaan pidempään.

Tämä voi vaikuttaa turbulenssiin. Esimerkiksi Atlantilla lentoreitit kulkevat nyt pääasiassa turbulenssialueiden pohjoispuolelta. Jos suihkuvirtaukset siirtyvät pohjoisemmaksi, saattavat turbulenssitkin siirtyä enemmän lennoilla käytetyille reiteille.

Valtteri Murto kertoo, että lentäessä ilmaston muutoksia on vaikea havaita, sillä sää vaihtelee joka lennolla. Lisäksi lentoja on eri puolille maapalloa, hyvin vaihteleviin olosuhteisiin. Jopa auringonnousut ja -laskut näyttävät erilaisilta eri puolilla maailmaa.

– Mitä pohjoisemmassa ollaan ja mitä kylmempi on, sitä kirkkaampia ja selkeämpiä auringonnousut ja -laskut ovat. Etelämmässä ne ovat utuisempia.

Intian ja Pakistanin raja on yli 3 000 kilometriä pitkä. On kerrottu, että sitä valaisee yli 150 000 lamppua. Valtteri Murto kuvasi yöllisen rajan runsas kolme vuotta sitten. Näkymä on ällistyttävä. Raja halkoo hohtavana, kiemurtelevana nauhana pimeää maata.

– Varsinkin yöllä ilmasta voi erottaa hienosti rajoja, valtateitä ja kaupunkeja. Siperiassa kaasukenttien liekit näkyvät kauas. Valot kertovat myös valtioiden kehityksestä. Keski-Euroopassa ja Aasian isojen kaupunkien ympärillä valoa on kaikkialla, kun taas Mongoliassa valoja on vähän.

Lentäjä näkee myös paikkoja, jonne tiet eivät vie: Grönlannin jäätiköitä ja jäävirtoja, metsäpaloja erämaissa.

Kuvia on kertynyt Murron kotiarkistoon tuhansia. Hän on julkaissut osan Instagramissa.

– Ohjaamosta kuvaamisen ikuinen haaste on, että ulkona on kirkasta ja sisällä hämärää tai ulkona on säkki­pimeää ja sisällä kirkasta. Hetki, jolloin nämä kaksi ovat tasapainossa, on hirveän lyhyt.

Murto on vasenkätinen, eikä sanojensa mukaan kovin taitava piirtäjä. Koulussa kuvaamataidon arvosana oli aina seiska. Lukion valokuvauskurssi oli jotain uutta. Siitä tuli kymppi, ja valokuvaamisesta pysyvä harrastus. Nykyään Murto kantaa Canoniaan mukana melkein aina.

Kohdemaassa Murto saattaa napata kameran mukaansa ja lähteä kaduille aamun vasta sarastaessa.

Siihen aikaan valokuviin voi vangita jopa epätodellisen tuntuisia hetkiä. Murto on kuvannut esimerkiksi Brooklynin sillan New Yorkissa niin, ettei kuvassa ole yhtä ainoaa ihmistä.

Aikaerot ja valvominen ovat työn rankimpia puolia.

– Kropan kello voi siirtyä vuorokaudessa kaksi tuntia, kun matkustetaan länteen, ja tunnin, kun mennään itään.

Elimistö käy silloin väistämättä väärässä ajassa. Nukuttaa tai sitten ei nukuta. Nälkä iskee keskellä yötä. Murto mukautuu kohdemaan rytmiin, mutta ei yritä täysin vaihtaa siihen. Silloin paluu kotiin vaimon ja kahden kouluikäisen lapsen luo olisi hankala.

– Kaukoliikenne on pitkälti väsymyksen hallintaa. Pitää osata levätä niin, että on skarppi silloin kuin tarvitaan.

Koronapandemia lähes seisautti matkustajalentoliikenteen, mutta nyt ihmiset ovat alkaneet taas liikkua. Kuten suuri osa lentäjistä, Murtokin oli lomautettuna puolitoista vuotta. Ohjaamoon hän palasi lokakuun alussa.

– Lentämistä ikävöin, yövalvomista en. Eniten kaipasin eri maiden ja kaupunkien ääniä, makuja, hajua, ilmapiiriä ja ihmisiä. Matkustaessa tajuaa, että ihmiset ovat kaikkialla aika samanlaisia, Murto sanoo.

Maailmalta on tarttunut mukaan myös makuja ja tapoja, kuten japanilainen kylmä vihreä tee.

– Haluatko maistaa? Murto kysyy ja ottaa pullon jääkaapista.

Juoma on sekoitettu vedestä ja jauheesta, jonka Murto on tällä kerta ostanut Thaimaasta. Suomesta sitä ei saa.

– Laitan jauhetta hiha-arviolla. Jos on viimeinen pussi menossa, juomasta tulee vähän laimeampaa, hän virnistää.

Maku on raikas ja teemäinen, ei kuitenkaan kovin vahva.

– Juon tätä aina aamulla. Se virkistää. Kahvia en juo juuri koskaan.

Herkut kulkevat myös toiseen suuntaan. Murrolla on aina töissä mukana puuropusseja. Niistä saa tehtyä ruoan hotellihuoneen vedenkeittimellä yölläkin. Myös villasukat ovat vakiovaruste. Ne jalassa nukkuu paremmin.

– Erityisesti Aasiassa sängyt ja peitot tuppaavat olemaan vähän lyhyitä. Olen liian monta kertaa herännyt siihen, että jalkoja paleltaa.

On kolmaskin tavara, jonka Murto pakkaa aina töihin. Se liittyy ikkunan takana nyt pilvisenä ja likaisen harmaana aukeavaan taivaaseen.

Oli sää millainen tahansa, lentäjällä on aurinkolasit mukana. Näidenkin pilvien yläpuolella aurinko paistaa häikäisevän kirkkaasti.