Puolassa on puolipilvistä. Kymmenet nostokurjet tervehtivät tulijaa Ostrów-saaren laajalla teollisuusalueella Martwa Wisła -joen varrella.

Tuonnempana kohoaa entinen Leninin telakka muistona 40 vuoden takaa, jolloin sähköasentaja Lech Wałęsa kiipesi aidan yli ja käynnisti 17 000 laivanrakentajan lakon. Syntyi itäblokin ensimmäinen riippumaton ammattiliitto Solidaarisuus – ja ensimmäinen naula vanhan Itä-Euroopan arkkuun.

Näille historiallisille kulmille on ahvenanmaalaisvarustamo Eckerön matkustaja-autolautta IMO 9214379, tuttujen kesken M/s Finlandia, tullut parin viikon visiitille. Nyt ei olla turisteja kyydissä eikä autokansia täyttämässä, vaan puhtaasti huoltoreissulla.

Tämän kokoluokan alus ei moneen suomalaiseen kuivatelakkaan mahdu, ja tammikuu on usein vilkasta aikaa. Kolme vuotta sitten Finlandia huollettiin Naantalissa. Nyt Eckerö suuntaa ensi kertaa Puolaan. Yhtiön kaksi muuta alusta on viety Tanskaan.

Huoltoretki ei ole ainutkertainen asia. Risteilyalukset telakoidaan kerran 2–3 vuodessa, sitä vaatii laki ja meriturvallisuus, toki myös asiakkaiden mukavuus.

Koska Eckerö ei löytänyt huoltoviikoiksi korvaavaa alusta, pantiin jäihin koko Tallinnan linja: kolme päivittäistä meno-paluuta.

Vielä uudenvuoden iltana Finlandia, ainoa Suomen lipun alla Tallinnaan liikennöivä matkustaja-alus, on tuonut porukkaa Virosta Helsinkiin. Nyt se on siirtynyt Gdańskiin, halki myrskyävän Itämeren.

– 7,5 metriä aaltoa on aika iso. Oli iloisen näköisiä kavereita, kun oltiin Ruotsin rannikolla suojassa. Hurraa-huutoja kuului ympäriinsä, sanoo sisäremontista vastaavan S. A. Svendsenin toimitusjohtaja Kimmo Räisänen.

Remonttiin pääsy viivästyi päiväkaupalla.

– Gdańskissa satama ja luotsaus oli lopetettu kolmeksi vuorokaudeksi kokonaan. Vaikka oltiin kulman takana, niin ei ollut mitään asiaa sisään, kapteeni Robert Strömberg sanoo.

Mutta tuossa se nyt seisoo kelluvalla telakalla, 175 metriä pitkä ja 28 metriä leveä mertenkyntäjä, johon mahtuu 2 200 matkustajaa ja 665 henkilöautoa.

Valtavaa potkuriakselia tai kyljestä evän lailla törröttäviä vakaajia, jotka yleensä ovat pinnan alla, on katsottava kaula kenossa yläviistoon.

Yli 20 miljoonaa kiloa painava teräsvalas lepää parinsadan jykevän metallipukin varassa. Alus on ajettu veden alla olevalle lautalle, tuettu tukevasti vaijereilla ja – hop – nostettu lautta ylös. 

– Meillä on 6,5 metrin syväys. He laskivat lautan noin seitsemän metrin paikkeille ja nostivat. Koko proseduurissa meni 3–4 tuntia, Strömberg sanoo.

Laivan ulkopintoja ei sen elinaikana, noin 30 vuodessa, tarvitse uusia, ellei satu vahinkoja, mutta kosmetiikkaa se kaipaa muutaman vuoden välein – hiekkapuhallusta, pintaruosteen raaputusta, suojamaalia. Perushuoltoa toki tehdään jatkuvasti, laivan pohjassakin.

– Kolmen viikon välein kesäkaudella sukeltajat harjaavat sen öisin läpi. Jos siellä on vähänkin leväkasvustoa, se näkyy polttoainekustannuksissa ja energiatehokkuudessa. Siellä on noin 3 000 neliötä pintaa, Strömberg sanoo.

Ymmärrettävistä syistä emme nyt astu laivaan turvallista siltaa pitkin. Sitaisemme kypärät päähämme ja kiipeämme huojuvia portaita jonnekin yhdeksänteen kerrokseen.

Ei auta huimaus markkinoilla.

Ysikannella on ihan eri meininki kuin Tallinnan reitillä. Matot on revitty lattioista, sohvien tyynyjä pistetty pinoon ja pöytiä irrotettu liitoksistaan. Vasarat paukkuvat, leikkurit surisevat.

– Ei ollut köydet kunnolla Helsingistä irti, kun ruvettiin purkamaan ja suojaamaan ensimmäisiä kohteita, sanoo intendentti Tomas Hägg.

Laiva on lastattu huonekaluilla, hyttikalustolla, ruokatarvikkeilla, keittiökalustuksella, työkaluilla, akustiikkalevyillä. Kaikella, mitä suinkin tarvitaan.

Näet, kun Puolaan asti on tultu, muutoksia tehdään koko rahan edestä.

– Aina, kun lähdetään telakalle, niin miljoona euroa on starttiraha, sen se ainakin maksaa. Tällä kertaa karkea arvio on kolme miljoonaa: puolet tekniikkaan, puolet sisustukseen ja korjaustöihin, arvioi Eckerö Linen toimitusjohtaja Taru Keronen.

Vaihdettavien listassa lukee tarkasti muun muassa 394 tuolia, 177 pöytää, 57 sohvaa, 28 sohvapalaverhoilua, 159 jakkaraa ja 159 hyttikalustetta.

– Kun lastattiin laiva meidän tarpeilla, sitä oli kolme täysperävaunua ja työkaluille 6–7 pakua. Lisäksi tulivat varustamon huonekalut ja matot, Räisänen sanoo.

Remontti tuo tullessaan isompaa myyntitilaa, tarkemmin valvottavaa peliaulaa ja viihtyisämpiä hyttejä. Keittiöön vaihdetaan kylmälaatikostoa ja valurautaliedet induktioliesiksi – 20 000 euroa kappale – jotta energiaa säästyy ja työskentelylämpötila helpottuu.

Bar Nosturin yläparvella on rullakaupalla italialaista Radicin mattoa, jota kansainvälinen porukka purkaa tai pukkaa alas tanssikannelle.

Vuosikin on laivamatolle pitkä aika.

– Meillä oli viime vuonna 1,8 miljoonaa matkustajaa. Se tarkoittaa, että matot kerta kaikkiaan katoavat, kuluvat niin, että jää vain loimet jäljelle. Viime vuonna heti kesäkauden jälkeen vaihdettiin keskeiset matot. Perusteellisemmin ne vaihdetaan 3–4 vuoden välein, Keronen sanoo.

Bistro Cafe Satamassa on virolaisia sohvia. Italialaisia pöytiä pultataan kiinni. Matot tulevat Tanskasta.

– 1 400 neliötä mattoja vaihdetaan tällä telakalla, Hägg sanoo.

Työ on tarkkaa, sillä luokituslaitos Bureau Veritas valvoo muutostöitä ”joka venttiilistä ja maalauksesta lähtien”. Kaiken on oltava paloturvallista ja sertifioitua.

Akustisesti kahvila on haastava. Suoraan alapuolella, toki kahdeksan kantta alempana, jyskyttää neljä Wärtsilän dieseliä yli 50 000 kilowatin eli 68 000 hevosvoiman teholla. Sillä päästään 27 solmun vauhtiin, noin 50 kilometriin tunnissa, mutta meteli ja tärinä kulkevat pitkin laivan rakenteita.

– Aluksen potkurit ovat suoraan alla. Tämä tila on akustisesti omiaan pyörittämään värinää, kilinää ja kolinaa. Akustiikkaelementeillä ja pehmeillä materiaaleilla pyrimme vaimentamaan sitä, Strömberg sanoo.

Akustoivien levyjen lisäksi tilaan tulee kokolattiamatto ja kovien kalusteiden tilalle isoja sohvia, jotka hiljentävät desibelejä.

– On lähdetty vesipinnan alta konehuoneesta lähtien mittaamaan kerros kerrokselta, mistä se värinä ja muu kulkeutuu, Strömberg sanoo.

Telakalla työtä paiskitaan kolmessa vuorossa. Aika on rahaa. Eckerön omaa väkeä on 80 ja aliurakoitsijoita toistasataa, siihen muu väki päälle.

– Kaikki ollaan osallistuttu kaikenmoiseen, on ihan eri tehtävänkuvat kuin perusliikenteessä, sanoo keittiömestari Tuomas Sillanpää.

Laiva on siis lastattu myös kylmäköillä, kokeilla, tarjoilijoilla, sähköasentajilla, timpureilla, siivoojilla ja monenmoisilla rakentajilla. Kun se porukka tulee messiin syömään, ruokittavia suita on 600 päivässä.

– On laskettu kilo- ja litramääriä moneen kertaan. Vaikka tämä on minulle kolmas telakointi, niin kyllä nämä syö aivan tolkuttoman paljon. Olin varautunut 35–40 kiloon pääraaka-ainetta per ruokailu, mutta sekään ei riitä. Maitoa menee 60–80 litraa, Sillanpää naurahtaa.

Normaalisti laivalla käy päivittäin 8 500 ihmistä.

– Keittiön kapasiteetti on jo melkein tapissa. Täytyy keksiä, mistä saataisiin lisää säilytystiloja.

Nousemme ylös aurinkokannelle. Aurinkoa ei näy, mutta nostureita, laitureita ja harmaata teollisuusaluetta on silmänkantamattomiin – 850 000 neliömetriä.

Huollossa on parhaillaan 24 alusta; on Stena Linea ja Grimaldia, ja Baltic Queen odottaa jo vuoroaan. Luotsiveneet tuovat kookkaita aluksia joenmutkaan.

Historia on purjehtinut näillä rannoilla moneen kertaan. Saksalaiset valmistivat täällä vedenalaisia U-veneitään sotavuosina ja puolalaiset rauhan ajan aluksia itäblokille, ja täällä Solidaarisuus-liike löi ensimmäiset isot säröt kommunistiaatteen muuriin 1980.

Leninin telakan lakoista alkanut muutoksen aalto vei mennessään sekä vanhan järjestelmän että telakan pääasiakkaan Neuvostoliiton. Pari kertaa konkurssin tehnyt telakka sinnittelee yhä, kun valtio hankki takaisin puolet sen omistuksesta ukrainalaissijoittajalta.

Remontowa valitsi yksityistämisen tien ja on nyt telakoista suurin. Gdańska Stocznia Remontowa on vuodelta 1952, jolloin se erkani Gdańskin telakasta.

– Alussa telakka toimi kovassa poliittisessa ympäristössä ja laivoja tehtiin pääosin kommunistimaihin. Vuoden 2001 yksityistäminen avasi maailmanlaajuiset markkinat. Nykyään asiakkaita tulee kaikkialta, sanoo telakan kaupallinen johtaja Marcin Mądrala.

Vuosittain Remontowan laitureihin telakoidaan 180–200 alusta – lauttoja, rahtialuksia, mutta myös öljylauttojen kaltaista erikoiskalustoa. Kaikki ne kaipaavat korjauksia, modernisointia, joskus huomattaviakin muunnoksia.

Telakalta on juuri lähtenyt kotimatkalleen Finnlines – 30 metriä pitempänä kuin tullessaan. Alus oli leikattu kahtia ja rakennettu väliin lisää runkoa. ”Spektaakkeliin” kului 45 päivää.

– Meillä on 1 650 ihmistä töissä, saman verran alihankkijoita. Se tekee meistä Euroopan suurimman laivankorjaustelakan, Mądrala toteaa.

Telakka on osa Remontowa Holdingin suurta perhettä, johon kuuluu 25 yhtiötä. Perheen 8 000 työntekijästä neljännes häärii telakalla.

Pari merkittävää muutosta M/s Finlandialta on vielä muistettava. Molemmat ovat reikiä ulkoseinässä.

Näet, lastaus- ja purkuliikenteen vauhdittamiseksi laivan kylkeen on puhkaistu toinen sisäänkäynti – tai uloskäynti. Kääntymisaikaa satamassa on lyhimmillään 45 minuuttia, mutta lähtijöitä ja tulijoita parhaaltaan 4 000.

– Ajatus on, että tätä käytetään lähinnä poistumiseen, aluksi Helsingissä. Nykyisestä sisäänkäynnistä voidaan ottaa samaan aikaan ihmisiä sisään. Tallinnaan tarvitaan uusi matkustajasilta. Satama on lupaillut sitä tämän vuoden budjettiin, Keronen sanoo.

Evakuointiluukuilla pyörii erivärisiä liivejä useammasta maasta. Uusi pelastusjärjestelmä on työn alla: neljä evakuointisukkaa ja kaksi kertaa entistä tilavammat pelastuslautat.

– Aluksen laskennallinen kapasiteetti nousee 2 700 henkeen, kun entinen on 2 200. Voisimme ottaa 500 matkustajaa enemmän, mutta se ei kyllä toiminnallisesti nykytiloissa onnistu. Kun kyydissä on 2 000 ihmistä, niin asiakastilat ovat täynnä, Keronen sanoo.

Kerosen mielestä kaksi miljoonaa matkustajaa vuodessa alkaa olla aluksen operatiivinen maksimi.

Finlandia saa myös maasähkövalmiuden. Apumoottoreiden käytön sijaan alus voidaan laiturissa kytkeä maasähköön – heti, kun sellainen Helsingin ja Tallinnan satamissa onnistuu.

Uusi painolastivesitankin puhdistusjärjestelmä takaa tulevaisuudessa, että vieraat pieneliöt ja muut vieraslajit eivät leviä salamatkustajina merialueelta toiselle.

Kun kaikki tämä on saatu tehtyä, laiva suuntaa takaisin Helsinkiin. Viimeistelytöitä voi tehdä vielä paluumatkalla, ja kylmiössä on starttipaketti, jolla ruokaa päästään esivalmistelemaan. 

Reilun kahden viikon palvelukatkos päättyi 17. tammikuuta, kun uusiutunut Finlandia matkasi jälleen Helsingistä Tallinnaan.