Valtionrautateillä ei oltu köyhiä eikä kipeitä, kun Suomeen saatiin ensimmäinen 108 kilometrin pituinen rataosuus Helsingin ja Hämeenlinnan välille.

Rataa rakennettiin urakalla vuosina 1857–62, ja Venäjällä ja sen suuriruhtinaskunnassa Suomessa ajateltiin, että nyt ollaan ylpeästi mukana teollistumisen aallonharjalla.

Rautatietä Suomeen oli alettu rakentaa tsaari Aleksanteri II:n käskystä. Kauaskantoinen suunnitelma oli yhdistää Tampere Itämereen, jotta teollisuuskaupungista saataisiin rahtia liikkeelle entistä nopeammin.

Suomen ensimmäinen juna, ”Tulihewonen”, lähti matkalle Helsingistä kohti Hämeenlinnaa 31. tammikuuta vuonna 1862. Junassa oli vain yksi matkustajavaunu ja muutamia tavaravaunuja, joissa oli lastina rakennustarvikkeita Hämeenlinnan aseman rakentajille.

Junaa veti lipuilla koristeltu veturi Lemminkäinen. Sanomalehti Hämäläisen toimittaja raportoi ensimmäisestä junamatkasta: ”Maljoja nostettiin... Iloa kesti kappaleen aikaa pitemmälle ja malja juotiin naisillemme, jotka niin ahkerasti myös ovat rautatien valmistumisesta riemuinneet...”

Rataosuudelle rakennettiin myös Turengin asema, joka sai kunnian olla ensimmäisiä alkuperäisiä liikennepaikkoja. Aseman suunnitteli – kuten muutkin ensimmäiset asemat – lääninarkkitehti Carl Albert Edelfelt (1818–69).

Katso kuvan pystyjakajaa vetämällä, miltä Turengin asema näytti puoli vuosisataa sitten ja miltä se näyttää nyt:

Matkustusvauhti oli rataosuuden alkuvuosina hevoskyytiin ja kärryteihin verrattuna päätähuimaavat 20–30 kilometriä tunnissa.

Haaveissa oli ollut, että Turengista tulisi Pietarin radan tärkeä risteysasema, jolla tsaari mahdollisesti levähtäisi matkoillaan suuriruhtinaskuntaan.

Häntä varten suunnitelmissa oli oma keisarillinen odotushuone, jossa oli myös yöpymismahdollisuus posliinipottineen ja muine tykötarpeineen.

Riihimäki veti kuitenkin risteysasemana Turenkia pidemmän korren. Tsaari ei viivähtänyt koskaan Turengissa, vaikka asema oli täsmälleen Helsingin ja Tampereen puolivälissä, 93,5 kilometriä kumpaankin suuntaan.

Turengin asemarakennuksesta oltiin kaavailtu alun perin tiilistä, mutta suunnitelmasta luovuttiin kustannussyistä.

Kaikki Edelfeltin suunnittelemat asemat olivat niin sanottua sivuasematyyppiä, ja jokaisella asemalla oli puinen laiturikatos.

Turenki oli vaatimaton maalaiskylä lähellä Janakkalaa, mutta asemaa ei silti rakennettu vaatimattomaksi. Siitä tuli paikkakuntalaisten ylpeys, ja erilaisista epäsymmetrisistä tyylisuuntauksista erottuvat koristeellinen sveitsiläistyyli, goottilaisuus ja 1800-luvun huvila­tyyli.

Turengin asema oli kokonaisuudessaan valmis vuonna 1863, kun se oli saatu vuorattua ja maalattua.

Asema on nykyään ainoa alkuperäisen luonteensa säilyttänyt Edelfeltin suunnittelema puuasema. Siinäkin on tosin tapahtunut muutoksia, muun muassa aseman torni on purettu, ja ikkuna-, räystäs- ja kattokoristeita on ajan saatossa kadonnut.

Silti se on nyt erinomaisessa kunnossa, ja aseman eri omistajat ovat pitäneet siitä hyvää huolta.

Rautatie vaikutti heti koko Turengin kylän kehittymiseen. Kyläyhteisö kukoisti ja rakentui aseman ympärille. Paikkakunnalla oli muun muassa maito- ja sekatavarakauppa, kangasmyymälä ja jopa sairaala.

Radan olemassaolo vaikutti vahvasti myös alueen teollistumiseen. Nykyään Janakkalaan kuuluvassa Turengissa sijaitsee muun muassa Nestlén jäätelötehdas ja päivittäistavarakauppa Lidlin suuri jakelukeskus sekä Janakkalan pääkirjasto.

Radan historiaan mahtuu myös murhetta. Suuri tragedia koettiin maaliskuun 12. päivänä vuonna 1940, vain päivää ennen talvisodan päättymistä, kun sotilasjuna ja tavarajuna törmäsivät toisiinsa Turengin pohjoispuolella. Onnettomuudessa kuoli 39 ihmistä ja loukkaantui 69. Myös rintamalta kotiin kuljetettavia hevosia kuoli.

Onnettomuuden syyksi arveltiin Harvialan asemalla junanlähettäjänä toimineen harjoittelijaparan virhettä.

Keisarillista loistoa on yhä aistittavissa, kun astelee rakennuksen sisätiloissa ja aseman laiturikatoksen alla. Kaunis puinen katos on Suomen ensimmäisen rataosuuden ainoa alkuperäisenä säilynyt asemakatos, ja se on edelleen VR:n omistuksessa.

Laituri on paljon lyhyempi kuin Viron Haap­salun aseman katos, mutta tunnelmassa on samaa tšehovilaista nostalgiaa, ja katoksen voisi kuvitella hyvinkin jonkun elokuvan kulisseiksi.

Rakennuksen katolla olleen kellotornin kelloa soitettiin junan saapumisen ja lähtemisen merkiksi. Nyt kello on asemalaiturin puoleisella seinällä, mutta sitä ei enää kukaan soita. Torni purettiin vuonna 1962.

– Tarina kertoo, että silloinen asemapäällikkö kyllästyi tornissa pesiviin naakkoihin, kertoo aseman nykyinen haltija, Wanhan Aseman yrittäjä Tuomas Sirén.

Hänen vanhempansa Kirsti ja Teemu Sirén sekä Tuomas Sirénin tyttöystävä Peppiina Sillasto ovat mukana liiketoiminnassa, mutta tarmokas 25-vuotias nuorimies antaa yritykselle kasvot.

– On tärkeää, että nuoret ovat mukana Wanhan Aseman kehittämisessä. Tuomas tietää, mikä houkuttelee tänne asiakkaita, ja miniäkokelaamme Peppiina hoitaa erinomaisesti Wanhan Aseman tiedotusta sosiaalisen median kautta, Kirsti Sirén sanoo.

1800-luvun arkkitehtuurista ja historiasta kiinnostunut Tuomas Sirén haaveilee muun muassa siitä, että aseman torni rakennettaisiin jossain vaiheessa uudelleen. Museoviraston suojeluksessa olevan talon remontit ovat kuitenkin vaativia, ja ne on tehtävä pieteetillä, kuten esimerkiksi huoneiden tapetointi on tehty.

Tornisuunnitelmat ovat toistaiseksi vasta idean asteella, sillä hiljattain avatun ravintolan käynnistäminen on vaatinut yrittäjien kaiken huomion.

Hyvä esimerkki onnistuneesta jälleenrakentamisesta on asemarakennuksen nykyinen pääovi, jonka paikalla sijaitsi alkujaan lastauslaituri. Ennen Sirénejä rakennuksen omistanut pariskunta rakennutti katoksen, portaat ja oven vuonna 2008 niin tarkasti talon puupylväiden päätykoristelua noudattaen, ettei niitä äkkiseltään arvaisi uusiksi.

Alkuperäinen pääovi on laiturin puolella, mutta se avataan asiakkaille vain, kun tarvitaan esteetöntä sisäänkäyntiä. Muulloin ovi on lukossa.

Alkujaan rakennuksessa oli kolme odotushuonetta, kaksi pakaasihuonetta ja kaksi postihuonetta. Yläkerrassa oli paikkakunnan tärkeän herran, asemapäällikön ja hänen perheensä asunto. Aseman takana oli erillinen asuinrakennus, jossa asui aseman kirjuri ja myöhemmin myös sähköttäjä.

Rakennuksen erityispiirre oli se, että seinien eristeissä käytettiin tuohta. Huoneet lämmitettiin neljällätoista komealla kakluunilla, joista suurin osa lämpiää nykyään uuneihin johdetulla maakaasulla. Maakaasupolttimet on asennettu uunien alaosaan, ja vain kolme kakluunia on tunnelman takia jätetty puulämmitteisiksi.

Toiminta asemana loppui vuonna 1995, eikä siellä ole lipunmyyntiä. Helsingin ja Riihimäen väliä liikennöivät R-paikallisjunat pysähtyvät asemalla silti.

Asemalla on aktiivisen toiminnan jälkeen ollut muutama omistaja, ja Sirén Yhtiöt osti aseman viime vuoden lopulla pakkohuutokaupasta edellisiltä yrittäjiltä.

Ennen Wanhaa Asemaa rakennuksessa toimi tilausravintola. Nyt alakerran pariisilaishenkinen kahvila on auki joka päivä aamukuudesta lähtien. Lounasaikaan käy vilske, sillä 25-vuotiaan ravintoloitsija Heidi Huhtalan ruoan maine on kiirinyt jo ympäri paikkakuntaa ja sen ulkopuolellekin.

Pihapiirissä olevaan uudempaan rakennukseen aukeaa sauna, joka henkii paljon nykyaikaisempaa tunnelmaa kuin asemarakennus.

Sauna on rakennettu 1950-luvulla, eikä sitä yritetä modernisoida. Keskiviikkoisin on luvassa naisten sauna ja torstaisin on miesten vuoro. Saunaa voi tilata myös yksityiskäyttöön.

Mitäpä muuta uusi ”asemapäällikkö” Tuomas Sirén voisikaan tuntea kuin ylpeyttä.

– Asema rakennettiin aikoinaan rakkaudesta kotiseutuumme, ja olemme täällä edelleen paikallisia varten. Myös muualta tulevat ovat tervetulleita, ja tämä kesä näyttää, miten suosittu Wanhasta Asemasta tulee.

Lähde: Sirkka Valanto, Suomen rautatieasemat vuosina 1857–1920.

Päivitetty 18.6.2020 – Ilmestynyt 11:7.2019