Ruotsinkielisellä länsirannikolla, Pietarsaaren suuntaan ja Kokkolan kautta Ouluun matkaava havahtuu erikoiseen nimeen yhdellä radan vanhoista asemista. Nimi on Pännäinen. Kylä on Pedersöder-kunnan hallinnollinen keskus, vaikka kunnan suurin taajama on Kolppi.

Pännäisen suomenkielinen nimi ei ole muodostunut luontevasti kansan suussa, vaan se on Valtionrautateiden antama keinotekoinen käännösnimi Bennäsin kylään perustetulle rautatieasemalle. Nimi levisi myös viralliseen käyttöön aivan kuten Kolpin nimi. Ruotsiksi Kolppi on Kållby.

Päätös Pohjanmaan radan rakentamisesta tehtiin monen väännön jälkeen vuonna 1885, ja se rakennettiin Oulun rautatietöiden yhteydessä. Rata avattiin marraskuun ensimmäinen päivä vuonna 1887. Aikakirjat eivät kerro, oliko sää sateinen ja kylmä, mutta ottaen huomioon ajankohdan, ensimmäinen juna tuli ja lähti Pännäisistä aamun pimeydessä.

Pohjanmaan rata oli loppujen lopuksi Pohjois-Suomen elinkeinoelämän kannalta ratkaisevassa asemassa sekä tavara- että henkilöliikenteen osalta. Rataosan pituus on nyt 334,8 kilometriä.

Rautatien rakentamista ehdotettiin ensimmäistä kertaa jo vuosien 1863–1864 valtiopäivillä, mutta ehdotus ei saanut kannatusta.

Erilaisia linjausvaihtoehtoja Pohjanmaan radalle oli useita. Eräs vaihtoehto oli linjata rautatie Seinäjoelta Pietarsaaren–Kokkolan–Raahen kautta Ouluun.

Vuoden 1872 valtiopäivillä oli kuitenkin esillä vaihtoehto, jossa rata olisi kulkenut reittiä Tampere – Kyröskoski (Hämeenkyrö) – Kankaanpää – Kauhajoki – Ilmajoki – Välimaa (Seinäjoki) – Rantsila – Temmes (Tyrnävä) – Oulu.

Vaasaan eli silloiseen Nikolainkaupunkiin oli tarkoitus rakentaa sivuraide Välimaalta. Keskisen Suomen päärata olisi puolestaan kulkenut Taavetista (Luumäki) Mikkelin kautta Jyväskylään ja sieltä Välimaalle.

Rautateiden mahdollisuuksiin Suomessa suhtauduttiin pitkään melko nuivasti. Katsottiin, että ”välimatkat ovat liian pitkät, maan pinta liian epätasainen, liikenne liian vähäistä, vesitiet liian mukava kuljetuskeino ja rahavarat liian niukat”.

Lopulta Pohjanmaan rata valmistui useassa osassa, ja Pännäinen sai oman asemansa. Sitä, kuten muitakin asemia oli rakentamassa paikkakuntalaisia ja rautateiden omaa henkilökuntaa, johon kuului rakennusmestareiden lisäksi puuseppiä ja muita ammattimiehiä.

Osa rakennusmestareista oli siirtynyt töihin rautateille Saimaan kanavalta, jonka ensimmäinen vaihe oli valmistunut vuonna 1856.

Pännäisten aseman suunnittelijaa ei mainita missään asiakirjoissa. Väritykseltään beige-ruskea asemarakennus rakennettiin niin sanottujen tyyppipiirusten mukaan vuosina 1886–1887.

Piirustuksia analysoimalla on tultu tulokseen, että suunnittelija oli monia asemia suunnitellut Knut Nylander. Hän kuoli vuonna 1886, mutta hänen tekemiään Oulun rautatien piirustuksia käytettiin siihen saakka, kunnes seuraava arkkitehti tuli rautateiden palvelukseen.

Hän oli arkkitehti Bruno Granholm, joka aloitti uransa piirtäjänä vuonna 1892. Granholm nimitettiin jo tuona samana vuonna rautatiehallituksen arkkitehdiksi.

Pännäisten asemaa laajennettiin vuonna 1928, muuten asemarakennus on alkuperäisessä asussaan. Sen julkisivussa ei ole monen vanhan aseman tavoin erityisen koukeroisia tai koristeellisia aiheita, eikä se siten edusta aivan tyylipuhdasta nikkariarkkitehtuuria. Pikemminkin rakennus on koruttoman kaunis ja eleetön.

Aseman koristeellinen seinäkello on yksi harvoista alkuperäisistä asemankelloista. Samanlainen kahden kellotaulun kello löytyy Keuruun asemalta.

Länsirannikolle osunut helleaalto paahtaa kesäkuun alussa asemalle saapujaa. Lämpötila on yli kolmekymmentä astetta, ilma väreilee kuumuudesta, ja jossain laulaa peipponen, muuten asemalla vallitsee täysi hiljaisuus.

Työmatkalaiset ovat jo lähteneet, ja autojen määrä näyttää, että heitä on paljon. Maksuton pysäköintialue on tupaten täynnä. Aseman arvioidaan palvelevan vähintään 100 000:ta matkustajaa vuodessa. Se on paljon.

Matkustajamäärien takia Pännäisten aseman laiturit ja ratapiha myllättiin uusiksi vuonna 2017. Mylläys liittyi Seinäjoki–Oulu-radan perusparannusremonttiin. Sen myötä matkustusaika Helsingistä Ouluun lyheni puolella tunnilla. Remontti maksoi kymmenen miljoonaa euroa, ja muutostyöt työllistivät kymmeniä ihmisiä.

Liikenneviraston mukaan uusi välilaituri mahdollisti kahden henkilöjunan kohtaamisen. Se teki laiturista ajanmukaisemman ja turvallisemman, ja eri suunnittiin kulkevat junat on nyt joustavampi aikatauluttaa.

Uusitut asemalaiturit, hissit alikulkutunneliin ja katokset penkkeineen luovat vaikutelman isommastakin asemasta. Ratapihasta ja laitureista tulee mieleen muun muassa Keravan asema.

– Pännäisissä oli tietysti aikaisemmin lipunmyynti ja junansuorittaja ja muuta henkilökuntaa. Aseman palvelut automatisoitiin jo parikymmentä vuotta sitten, isännöitsijä Raimo Laikola kertoo.

Nyt liput ostetaan laiturilla olevasta lippuautomaatista, ja liikenne hoidetaan Oulusta kauko-ohjauksella.

Väylävirasto eli Väylä omistaa nykyään Pännäisten aseman. Isännöitsijä Raimo Laikola kertoo, mikä Väylä on.

– Väylän tehtävänä on vastata Suomen tie- ja rataverkostosta sekä vesiväylistä. Vuoteen 2018 loppuun sen nimi oli Liikennevirasto.

Aseman sisälle pääsisi ilman isännöitsijääkin ja hänen avaimiaan, sillä oven pielessä on summeri. Siinä lukee paina nappia ja odota kaukoavausta. Vartiontiliike avaa tulijalle oven, ja valvontakamera tallentaa hänet.

– Kamerat ovat tarpeen tyhjällä asemalla ilkivallan takia. Sitä täällä ei ole onneksi sattunut toisin kuin muutaman kerran Kauhavalla, Laikola sanoo.

Matkustajien on päästävä odotushuoneeseen, jossa on muutaman penkin lisäksi vain vessat. Mitään muuta huoneessa ei olekaan paitsi kaappikello, joka on yhteydessä ulkokelloon.

Odotushuoneen toisessa päässä on lukittu ovi, jonka takaa paljastuu sekalaista tavaraa sisältävä, muuten tyhjä huone. Ihan hukkatilaa – siellähän voisi olla vaikka kioski tai vilkkaimpaan työmatkaliikenteen aikaan auki oleva kahvila!

– Täällä odotussalin toisessa päässä on tarkasti vartioitua rautatieteknistä laitteistoa kuten junien kulunvalvontaan ja vaihteiden vaihtoon liittyvät laitteistot, Raimo Laikola sanoo ja avaa oven avaimellaan.

Hän kertoo, että asemarakennus ja punamultainen tavaramakasiini ulkomaalattiin pari vuotta sitten. Samassa yhteydessä uusittiin rakennuksen kantavat rakenteet ja katto, jonka alla on koko rakennuksen laajuinen tyhjä vinttitila.

– Remontti tehtiin rivakasti, ja talo oli remontin takia huputettuna vain puoli vuotta.

Sisätilojen osalta rakennukselle on käynyt kuten monelle muullekin asemalle.

Taidehistorioitsija Sirkka Valanne kirjoittaa: ”Useimmat asemien ulkoasua koskevat muutostyöt on tehty melko hienovaraisesti, mutta asemien sisäosissa tehdyissä muutoksissa samaa linjaa ei ole noudatettu. Kiinteät sisustukset, panelit, listat, lipunmyyntiluukut, uunit ja niin edespäin ovat useilta asemilta hävinneet ja monet uudet rakennustoimenpiteet on toteutettu standardiratkaisuina entistä sisustusta huomioonottamatta.”

Pännäisten aseman alkuperäinen, tyyppipiirustuksien mukainen sisustus onkin ajan saatossa kadonnut. Sen sijaan Seinäjoen–Kristiinankaupungin radan asemista lähes kaikissa on edelleen käytössä arkkitehti Thure Hellströmin suunnittelemia tuoleja, jakkaroita ja pöytiä.

Pännäinen oli aikoinaan merkittävä asemapaikka, olihan sieltä yhteys rannikolle. Radan varrelle osuivat pohjoiseen päin mennessä Kolpin ja Kruununkylän paikallisasemat, etelään päin Kovjoki, Jepua, Voltti ja Härmä.

– Voltti oli sotavuosina Pännäisiä vilkkaampi asema, sieltä matkusti paljon väkeä pohjoiseen rintamalle ja rajan yli Ruotsiin, Raimo Laikola sanoo.

Rautatie toi tullessaan monia paikkakuntia elvyttävän rakennemuutoksen, kun uudet elinkeinot syntyivät radan varrelle ja asemien ympärille. Myös Pännäisten asema oli portti maailmalle.

Yhteys rannikon satamakaupunkeihin oli ratkaiseva, varsinkin puutavaran kuljettamisessa. Nytkin ratapihan toisella puolella isot tukkipinot odottavat matkaa eteenpäin. Rautateitse kulki myös elintarvikkeita, karjaa ja kaikkea mahdollista, mitä rannikolta kuljetettiin laivoilla eteenpäin. Rautateiden kehittyminen onkin sidoksissa merenkulun historiaan, ja tavaran kuljettamiseen pitkin maita ja meriä.

Rautateillä – niin myös Pohjanmaan radalla – on suorastaan vertauskuvallinen asema teollistumisen historiassa. Teollisen yhteiskunnan kylät, kaupungit ja elämänmuodot kehittyivät junaliikenteen myötä. Rautatie edisti myös Suomen sisäistä muuttoliikettä ja vaikutti monen seutukunnan kulttuurin kehittymiseen. Niin myös Pännäisissä.

Sirkka Valanne kirjoittaa: ”Suomen perinteinen kulkuväylä on kautta aikojen ollut vesi, ja jo varhain pyrittiin vesireittejä kehittämään. Ensimmäinen kanavointiyritys tehtiin 1500-luvun alussa, jolloin tarkoituksena oli Saimaan yhdistäminen Suomenlahteen/.../ Myös ensimmäinen ehdotus rautateiksi liittyi vesistökysymyksiin. Rautateiden tärkeimmäksi puolestapuhujaksi tuli J.V. Snellman.”

Tiheä metsä alkaa Pännäisten ratapihan toiselta puolelta. Mitään hoidettua puistoa tai puutarhaa ei aseman ympärillä enää ole, mutta naapurustossa on kauniisti hoidettuja yksityispihoja ja punamullalla maalattuja omakotitaloja. Jossain pörisee ruohonleikkuri.

Pitkin aamua autoradiossa on kerrottu uutisia Pohjanmaan lisääntyneestä susikannasta. Siksi radan ja metsän välisellä hiekkatiellä kävelee metsään päin vilkuillen ja hieman kuulostellen.

Sutta ei aamuhelteessä näy, mutta aseman yllä kulkevat sähköjohdot häiritsevät valokuvaaja Timo Pyykön käyttämää dronea. Pännäinen onkin ainoa Avun asemasarjan jutuista, jolla käy näin.

Drone surisee hetken aseman yllä ja päättää omavaltaisesti laskeutua alas.

On taas aivan hiljaista, ja seuraava juna, joka pysähtyy aikataulun mukaan asemalla, on Ouluun kello 15.59 matkaava Intercity-juna. Tuntia myöhemmin asemalle saapuu Helsinki–Seinäjoki-juna.

Lähde: Sirkka Valanto, Suomen rautatieasemat vuosina 1857–1920 (Museovirasto, Rakennushistorian osasto 1982)

Päivitetty 21.6.2020 – Ilmestynyt 24.7.2019