Arkkitehti Inari Virkkalalla oli vapaata koko heinäkuu, ja mieli teki päästä Keski-Eurooppaan. Ilmastokriisin vuoksi hän ei halunnut lentää, mutta reilaaminen tuntui monimutkaiselta.

”Vietin ensimmäisen kesäloman reilaamalla 17-vuotiaana, mutta moni asia oli sen jälkeen muuttunut”, Virkkala kertoo.

Interrail-lippuja on nyt kahta tyyppiä: lippuja junamatkailuun yhdessä maassa ja lippuja, joilla voi reissata kaikissa järjestelmään kuuluvissa yli 30 maassa. Matkailijan täytyy lippua hankkiessa myös päättää, kuinka monta päivää haluaa matkustaa. Suomessa VR:n tiskiltä voi ostaa passin, joka oikeuttaa kolmen kuukauden mittaiseen reissuun tai kuukauden aikana neljän vuorokauden matkailuun, tai johonkin siltä väliltä.

Virkkala valitsi 22 matkustuspäivän lipun, jollainen tänä vuonna maksaa aikuisille 518 euroa. Siihen se reilimatkan suunnittelun helppous sitten loppuikin.

”Tajusin, etten tiennyt, mihin juniin tarvitsen istuma­paikan, mistä sellaisia ostetaan, ja entäs kansainväliset yö­junat sitten”, Virkkala sanoo.

Apu löytyi Facebookista, Maata pitkin matkustavat -ryhmästä sekä sen ruotsalaisesta esikuvasta Tågsemester-ryhmästä. Virkkalalle selvisi, että heinäkuussa junat ovat sen verran täynnä, että erityisesti paikat yöjuniin on syytä hankkia ennakkoon.

Lentolippuja voi ostaa kätevästi palveluista, jotka ­listaavat useimpien lentoyhtiöiden liput hinnan mukaan. Juna­liikenteessä vastaavaa yhteismyyntiä ei ole, vaan jokainen pätkä pitkää hankkia erikseen kustakin junayhtiöstä.

”Ilman FB-ryhmien vertaistukea en olisi uskonut, että ­Itävallan yöjunasta paikan saa ainoastaan soittamalla palvelu­numeroon ja sanelemalla luottokortin numeron”, Inari Virkkala kertoo.

Erikoisnopeisiin juniin tarvitaan aina istumapaikka. Näitä junia ovat esimerkiksi Ranskan TGV, Britannian Eurostar sekä Amsterdamin ja Brysselin halki Pariisiin kulkeva Thalys. Istuma­paikkojen hinnat vaihtelevat muutamasta eurosta 140 euroon. Toisaalta Britanniassa, Saksassa ja Sveitsissä matkan­tekoon useimmiten riittää pelkkä reililippu.

”Matkan järjestelyyn meni päiväkausia. Tuskailin, onko junamatkailun pakko olla näin hankalaa”, Virkkala sanoo.

Toista se oli Marjukka Erosen ensimmäisellä reilillä 48 vuotta sitten. Helsinkiläinen suomentaja on maailman ensimmäinen interrailmatkailija.

Vuonna 1972 tuoreena ylioppilaana Eronen kuuli uudenlaisesta junalipusta, jolla alle 21-vuotiaat saavat matkustaa rajattomasti pitkin Eurooppaa. Näiden lippujen myynti alkoi Erosen mukaan Suomessa kuukautta aikaisemmin kuin muissa maissa, niinpä Erosen ostamassa pahvilipussa oli sarja­numero 00001.

Eronen lähti matkaan yksin, laivalla Tukholmaan ja sieltä junalla kohti Tanskaa, Hollantia ja ­Etelä-Ranskaa. Tavoitteena oli nähdä aiemmin Sevetti­järven kansainvälisellä työleirillä tutuksi tulleita ihmisiä.

”Se ei ollut kerran eikä kaksi, kun konduktöörit vaativat minua näyttämään ’oikean’ junalipun. Ilmeisesti sana uudesta interrailista ei ollut kiirinyt heille”, Eronen kertoo.

Valvojia vakuuteltuaan hän sai jatkaa matkaansa ja päätyi Etelä-Ranskan Besançoniin. Siellä hän tanssi elämänsä ensimmäisen ja toistaiseksi ainoan kerran pöydällä. Kotiin hän ei soittanut kuukauden aikana kertaakaan.

”Pari korttia taisin lähettää.”

Seuraavat junayhteydet nuori kosmopoliitti selvitti matkallaan aina käymällä paikkakunnan rautatieasemalla. Junissa Eroselle avautui koko maailma, ja ranskantaitoinen matkaaja keskusteli niin pohjoisafrikkalaisten siirtotyöläisten, Vietnamin sotaa vastustaneiden nuorten kuin paikallisten vanhojen ihmisten kanssa. Moni ihmetteli, miten Erosen vanhemmat olivat päästäneet hänet itsekseen ulkomaille.

”Hampurissa yksinäisyydestäni huolestunut merimies kosikin minua”, Eronen muistelee ja nauraa.

Kotiin palatessaan hän tunsi itsensä aiempaa itsenäisemmäksi. Vielä samana kesänä muutkin nuoret alkoivat täyttää eurooppalaisia junia. Reilaamisesta tuli vapauden symboli, ja Eurooppa kutistui kaikkien saataville. Vuonna 1998 reililippuja alettiin myydä kaikenikäisille.

Eronen ei ole koskaan hankkinut ajokorttia. Hän on myöhemmin matkustanut junalla Kiinassa asti.

Kansainvälisistä junamatkoista piti takavuosina myös muuan tamperelainen Riitta. Hän työskenteli VR:llä ja sai työetuna ulkomaiset junaliput ilmaiseksi.

1980-luvun lopulla Riitta lähti poikansa kanssa ensimmäiselle yhteiselle ulkomaanreissulle Tanskaan, Legolandiin. Tuo poika on nyt Sitran vanhempi neuvonantaja, entinen ­kansanedustaja Oras Tynkkynen.

”Muistan vieläkin ihmisten ihmettelevät katseet, kun äidin kanssa jossakin Tanskan asemalla evästauolla joimme maitoa suoraan tölkistä. Se taisi olla heidän mielestään rahvaanomaista”, Tynkkynen muistelee.

Legoland-reissun jälkeen äiti ja poika tekivät useita junareissuja yhdessä, muun muassa Moldovaan ja Sloveniaan. He ottivat kaiken irti eurooppalaisten yöjunien verkostosta, joka toimi hyvin 90-luvun alkuun asti.

”Silloin Tukholmasta pääsi yhdellä junanvaihdolla Amsterdamiin. Tallinnasta pääsi yöjunalla Baltian halki Puolan rajalle. Ei pääse enää”, Tynkkynen toteaa.

Eurooppalaisen junaliikenteen alamäki alkoi 2000-luvulla, kun halpalentoyhtiöt vetivät matkustajia. Itä-Euroopassa valtiot panostivat raiteiden sijaan moottoriteihin. Yö­­junia alettiin pitää vanhanaikaisina ja niitä lakkautettiin.

Oras Tynkkynen on pysynyt vankkumattomana junien ­käyttäjänä ja ihmettelee, miksi lentoyhtiöiden ei tarvitse maksaa polttoaineestaan veroa eikä kansainvälisen lento­liikenteen lipuissa ole arvonlisäveroa. Se on hänen mielestään junaliikenteen merkittävin hidaste.

Tynkkynen välttää lentämistä ilmastosyistä, mutta koska työ vie häntä jatkuvasti eri puolille Eurooppaa, miehellä on reililippu koko ajan voimassa. Suurkuluttajalle edullisimmaksi tulee kolmen kuukauden lippu, 902 euroa, ja vuodessa Tynkkysellä niitä kuluu neljä.

”En ole kuullut, että Suomessa minunlaisiani olisi muita,” hän sanoo.

Neljän viime vuoden aikana Tynkkynen on käynyt junalla 18 maassa. Parhaana verkkosivuna hän pitää Saksan junien Bahn.de-saittia, mutta samaan hengenvetoon Tynkkynen manaa Saksan rautateiden nettiyhteyden kehnoksi.

Tynkkynen on kehittynyt raiteilla rutinoituneeksi työ­matkalaiseksi, joka pystyy improvisoimaan uuden reitin joka tilanteessa kuin tilanteessa. Taito on tarpeen, sillä valitettavan usein junat myöhästelevät ja niitä perutaan. Viimeksi Madridin ilmastokokouksesta palatessa Ranskan lakot estivät etenemisen, joten Tynkkynen etsi itselleen kimppa­kyydin tuntemattoman autosta.

”Pyrin aina varmistamaan aikataulun niin, että vielä seuraavalla junalla ehtii ajoissa perille”, hän kertoo.

”Mutta joskus minun on pakko lentää, kun matkaketju junalla on pettänyt ja on pakko ehtiä perille töiden takia ajoissa. Se ärsyttää, koska junamatkailun idea on vähentää päästöjä.”

Kaikkein tutuin kansainvälinen reitti Tynkkyselle on Tampereen ja Brysselin välinen puolentoista vuorokauden matka. Tynkkysen kakkoskoti on Brysselissä, ja hän käy kaupungissa työasioissa vähintään kerran kuussa. Matka alkaa Tampereen asemalta klo 5.50, johtaa Turussa päivälaivaan ja illalla Tukholmassa yöjunaan kohti Malmötä. Brysselissä hän on seuraavana päivänä alkuillasta.

”Olen tehnyt tuon matkan yli 60 kertaa, joten en juuri enää katsele sillä maisemia.”

Oras Tynkkynen iloitsee viime vuosina käynnistyneestä junamatkailun uudesta noususta. Ilmastohuoli tuo raiteille koko ajan uusia matkustajia, ja pikkuhiljaa myös junayhtiöt ovat alkaneet kehittää uusia yhteyksiä.

”Itselleni on ollut iloa siitä, että itävaltalainen yhtiö ÖBB on pelastanut Keski-Euroopan yöjunayhteyksiä”, Tynkkynen kertoo.

Kesälomailijat taas arvostavat sitä, että ensi kesänä Malmön ja Berliinin välinen yöjuna liikennöi aiempaa useammin, joka yö. Myös kertaalleen lopetettu Kööpenhaminan ja Amsterdamin välinen yöjuna aiotaan palauttaa. Etenkin Ruotsissa selvitellään uusien etelään suuntautuvien yöjunayhteyksien mahdollisuuksia.

Ei siis ihme, että myös interrailin suosio on viime vuosina koko ajan kasvanut. Viime vuonna Euroopassa reilasi noin 300 000 ihmistä, joista 4 800 oli suomalaisia. Kahden viime vuoden aikana suomalaisreilaajien määrä on noussut noin 15 prosentilla vuosittain.

Silti moni vielä epäröi junalla ulkomaille lähtemistä, etenkin junien kalleuden, vaaditun matka-ajan ja suunnittelun hankaluuden takia.

Inari Virkkala ei jäänyt tuskailemaan kokemaansa lippuhässäkkää itsekseen vaan ideoi ystävineen Helsinkiin uudenlaiset matkailumessut, joissa tavalliset matkustajat neuvovat toisiaan junaliikenteen solmuissa.

”Halusin perustaa kuluttajien oman tapahtuman, jossa voi kysyä ja löytää vertaistukea. Ideaa kehiteltiin vapaaehtois­porukalla, ja nimi lainattiin vanhemmalta Facebook-­ryhmältä”, hän sanoo.

Ensimmäiset Maata pitkin -messut järjestettiin Helsingissä tammikuussa 2019, varjotapahtumana valtakunnallisille Matka-messuille. Tänä vuonna junailutapahtumasta tuli jo osa Messukeskuksen vakiintuneita matkamessuja.

”Se kertoo valtavirtaistumisesta”, Virkkala sanoo tyytyväisenä.

Junamatkailussa häntä viehättää moni asia. Kaupunki­suunnittelijana Virkkala arvostaa sitä, että junat lähtevät ja saapuvat yleensä suoraan keskustaan.

”Ei tarvitse viettää aikaa peltojen keskellä ostoskeskusmaisissa epätiloissa.”

Toisin kuin Tynkkynen, Virkkala pyrkii pysähtelemään myös työmatkoilla.

”Saksaan työreissulle mennessä pysähdyin Kööpenhaminassa ystävien kanssa illalliselle. Palatessa kävin katsomassa Etelä-Ruotsissa puurakentamisen näyttelyn”, hän kertoo.

Viime heinäkuussa kaikki jutun haastateltavat olivat raiteilla, kukin omalla tahollaan.

Marjukka Eronen matkusti Helsingistä mökille Nastolaan. Oras Tynkkynen junaili Brysselistä Gentiin Björkin konserttiin. Inari Virkkala suuntasi tutkimaan kulttuurikohteita Ranskaan ja Italiaan.

”Hauskinta junamatkustamisessa on mahdollisuus nopeisiin pysähdyksiin”, Virkkala sanoo.

”Sveitsin Baselissa pysähdyimme lounasuinnille. Siinä vaatteet, puhelimet ja lompakot laitetaan vesitiiviiseen kassiin ja jokeen kellumaan kolmen kilometrin uintimatkalle.”

Viime kesänä Virkkala reilasi kuukauden aikana seitsemän matkustuspäivän lipulla ja säästi edellisvuoden 22 päivän lippuun verrattuna 183 euroa.

”Olen oppinut, että reilimatkustuspäivät kannattaa käyttää pitkiin ja hintaviin etappeihin, kuten Saksan päästä päähän kulkemiseen. Lyhyitä junamatkoja varten voi ostaa välillä halvan irtolipun”, hän kertoo.

Aiemmasta matkasta viisastuneena Virkkala vietti viime kesänä useimmissa kohteissaan vähintään kaksi yötä.

”Silloin reissaaminen on rennompaa, kun välipäivänä ei tarvitse pakata.”

Kun raiteilla oppii perustaidot, voi ryhtyä improvisoimaan ja ottaa riskejäkin.

Oras Tynkkynen neuvoo aloittelevia junamatkailijoita varaamaan – mahdollisuuksien mukaan – jokaiseen junanvaihtoon tunnin. Niin junan myöhästyessä saattaa silti ehtiä seuraavaan vuoroon.

Itse Tynkkynen yrittää ehtiä seuraavaan junaan hyvinkin tiukilla vaihdoilla, Lundissa jopa neljässä minuutissa.

”Varavaihtoehtona on aina vähän myöhemmin lähtevä juna, jolla pääsen vielä samana päivänä perille”, hän sanoo.

Kysymys matkatavaroista jakaa mielipiteitä: junamatkoilla joutuu liikuttamaan laukkuja enemmän kuin lentäessä. Tynkkynen suosii reppua ja suosittelee pitkille matkoille rinkkaa. Virkkunen ja Eronen käyttävät repun lisäksi pyörillä liikkuvaa matkalaukkua. Mitä vähemmän tavaraa, sen helpompi reissata.

Marjukka Eronen on toisinaan miettinyt, onko hänen ikäluokkansa hemmotellut lapsensa ja lapsenlapsensa liian nopeaan matkustamiseen. Niin moni singahtaa lentäen kohteisiin, jonne junalla pääseminen kestää ­päiväkausia.

”Minusta junassa parasta on levollisuus ja rauha. Sitä ehtii ajatella mistä on tulossa ja minne on menossa”, Eronen ­kertoo.

Hän veikin aikoinaan oman poikansa reilille jo silloin, kun tämä oli yhdeksänvuotias. Erosen tytär taas lähti omin päin reilaamaan 15-vuotiaana. Tytär asuu nykyään Argentiinassa.

”Viime vuonna tyttärenpoikani lensi Buenos Airesista ­Barcelonaan ja reilasi sieltä mantereen halki Suomeen”, Eronen kertoo. ”Armeijan täällä suoritettuaan hän nousi laivaan, ja ennen paluuta kotiinsa Argentiinaan hän matkaili kavereidensa kanssa junalla Euroopassa.”

Isoäidin äänessä kuuluu tyytyväisyys.

Päivitetty 29.12. – ilmestynyt 9.3.2021 – alkuperäinen versio Mondon numerossa 4/2020.